En retour de vol en fin d'après-midi, les conditions météo étaient claires et non turbulentes au-dessus de 3000ft. Les turbulences ont commencé à se ressentir en étape de base et en finale. Je maintenais l’avion sur l’axe de piste sans soucis. Après la réduction de puissance, j’applique la méthode d’atterrissage par vent de travers (nez dans l’axe et manche dans le vent). Brusquement une rafale a plaqué le nez de l’avion au sol s’en est suivi d’un rebond du train d’atterrissage arrière puis un rebond brutal sur le train avant. Le moteur a continué à tourner normalement et la direction de l’avion au sol était normale. Néanmoins au parking (moteur coupé), je me suis rendu compte de dommages sur le bord des 3 pâles de l’hélice.

Des turbulences fortes en courte finale avec un vent traversier non négligeable auraient dû me pousser à faire une remise de gaz avant la réduction de puissance pour éviter cet incident.

Le pilote se présente à l'atterrissage avec une prévision de vent de travers variable 10 à 15kt. Il observe de faibles turbulences dans les basses couches mais rien d'inhabituel par rapport à ce qu'on observe régulièrement sur le terrain. Les paramètres de vol sont ceux prévus pour une approche standard et le pilote les respecte tout au long de la finale. Lors de l'arrondi, il est surpris par une rafale qui le plaque au sol et lui fait faire des rebonds sur le train principal puis sur la roulette de nez. L'avion est contrôlé et maintenu sur la piste puis est ralenti par une utilisation importante des freins. Au parking, après un tour avion d'inspection, le pilote remarque que l'hélice est râpée sur 1cm environ. L'avion est arrêté de vol pour le changement de l'hélice et une vérification globale en particulier du bloc moteur y compris le réducteur ainsi que l'ensemble du train d'atterrissage.
A priori, la cause de l'incident est plus dû à une variation brutale du vent qui a surpris le pilote au moment du toucher plus qu'à un manque de technicité pour un atterrissage vent de travers.
Si l'hélice a touché le sol au point d'être râpée sur 1cm, il est très probable que cela se soit produit à la suite d'un écrasement de l'amortisseur de la roulette de nez au cours du rebond ou pendant le freinage que le pilote reconnaît avoir effectuer de façon importante. Il est difficile de dire lequel de ces deux scenarii s'est réellement produit.

Nombre d'incidents et accidents surviennent lors de cette phase finale de l'atterrissage (arrondi et freinage) dans des conditions de vent analogues à celles décrites.

En effet, l'arrondi est une phase de vol d'une grande vulnérabilité. Par sa configuration et sa vitesse, l'avion peut se trouver rapidement à la merci d'un vent capricieux en rafale. Avec la proximité du sol, le pilote n'a que très peu de temps pour réagir et maintenir son avion sur une trajectoire sûre. Il doit être sur le qui-vive et prêt à remettre les gaz instantanément y compris, si besoin, lorsque l'avion a déjà touché le sol. Cette éventualité doit être en permanence dans son esprit.
En cas de doute, il peut, lorsque l'occasion se présente, opter pour une solution plus sûre en utilisant une piste plus large ou plus longue offrant ainsi une sécurité supérieure.

Afin de maintenir un niveau de sécurité lors des atterrissages par vent de travers, il peut être intéressant d'envisager :
- de se poser avec un cran de volet en moins pour réduire la sensibilité de l'avion. Attention, l'avion arrivant plus vite, il faut s'assurer que les performance à l'atterrissage sont compatible avec la longueur de la piste.
- conserver un peu de régime moteur pendant l'arrondi. Cela permet de garder un peu plus de maîtrise de la trajectoire. Là encore, il faut s'assurer des performances au regard de la piste.

Actions correctives :
sans objet

Actions préventives :
Rappeler aux pilotes que la piste en herbe est une option
Proposer un vol avec instructeur de perfectionnement atterrissage vent de travers.