La sortie de la journée est prévue pour faire un tour des Châteaux de la Loire.
Je prépare l’aller et un autre pilote prépare le retour. J’ai la carte OACI.
Mon log de nav passe par Blois, puis prévoit un survol du château de Chaumont, celui de Chenonceaux et vire vers l’ouest vers Azay-le-Rideau où nous devons faire un 180° pour aller se poser à Amboise pour le déjeuner.
Non lâché sur ce type d’avion, je suis en place gauche avec mon instructeur en place droite et l’autre pilote à l’arrière.
La météo est bonne, les notam sont vérifiés et aucun obstacle ne s’oppose à notre sortie.
Je prends donc les commandes, suis mon log.
C’est la première nav de la saison et, je ne sais pas pourquoi, mon GPS (SDVFR) sur mon iPhone ne charge pas la carte OACI, mais d’autres cartes (Google ou Apple) et je conduis donc ma nav sur ma carte papier, mon téléphone ne me servant qu’à vérifier ma localisation, ce qui est pour moi rassurant.
Au sud de Tours, une zone P29 est indiquée. Ma route entre Chenonceaux et Azay-le-Rideau passe à proximité. Mon instructeur me dissuade de passer par la verticale du terrain de Sorigny qui est sur ma route mais comme nous sommes toujours en contact avec Tours Tour et en suivi radar, je n’ai pas pu contacter à temps Sorigny pour passage verticale. J’effectue une correction de cap vers le nord, et donc vers le nord de la zone P29. Nous sommes suivis en radio / radar par la CTR de Tours. Le proche avenir me dira plus tard (trop tard) que je juge mal ma distance visuelle de ce terrain de Sorigny.
A noter que la zone P29 mesure 1,5 km de rayon, soit un virage à l’ouest juste 20 secondes trop tôt, ce qui m’aurait permis de passer juste au nord de cette zone.
Tout se passe normalement jusqu’à ce que, pendant le trajet du retour d’Azay-le-Rideau à Amboise, la CTR de Tours nous demande si nous avions une autorisation pour pénétrer la P29 (à l’aller) et qu’elle a eu un appel des militaires. Bien sûr, nous répondons par la négative, présentons nos excuses et proposons de contacter directement les militaires qui se sont plaints de notre trajectoire.
Nous demandons au contrôleur pourquoi il ne nous a pas prévenus, il répond que la zone est en dehors de sa CTR (sur le trait après vérification).
Ce que nous faisons à l’arrivée sur le terrain d’Amboise, mon instructeur prenant contact avec Cinq Mars La Pile. En retour, nous recevons la consigne d’attendre « les gendarmes » car les excuses ne suffisent point, un plan « PolAir 3 aurait été engagé.
2 gendarmes arrivent au bout d’un moment, ne connaissant rien aux choses de l’aéronautique, prennent nos identités et vérifient nos téléphones (pas de photo). Contact est pris avec la gendarmerie (Brigade de l’air) de Châteauroux que nous devons attendre. Nous proposons donc d’y aller en avion pour gagner du temps et prouver si besoin notre bonne foi. Ce que nous faisons. L’accueil est aimable et sérieux à la fois Nous sommes interrogés séparément dans 3 bureaux différents, mais l’informatique ne suit pas et ils ne peuvent pas prendre nos dépositions en raison d’un problème de réseau. Nous sommes donc renvoyés vers la Brigade de Toussus, que nous allons finalement attendre à notre arrivée à Chavenay.
L’armée a porté plainte et la procédure ne peut pas être stoppée par qui que ce soit, sauf à instruire l’affaire par le procureur de Tours… C’est qualifié de délit, passible de 15.000 € d’amende et 6 mois de prison (!). On ne peut pas arrêter la machine pénale. Il est 19h30.
Reconvocation le lendemain à 9h à la Gendarmerie de Transports Aériens, Brigade de Toussus-le-Noble. C’est mon instructeur qui est convoqué très officiellement en tant que CdB. J’y suis entendu comme témoin. Mon audition dure 40 minutes. La sienne inclut prise de photos, d’empreintes complètes, échange téléphonique avec le procureur de Tours et dure 4 heures ! Je l’attends évidemment pour connaitre le verdict, heureusement un simple rappel à la loi, mais nous passons un moment extrêmement désagréable (malgré la compréhension et la bienveillance de la BGTA) et il ne doit commettre aucune incartade du même type pendant 6 ans. Nul n’est à l’abri…

Comme tout incident ou accident, c’est la combinaison de plusieurs causes. J’en vois les suivantes :
1. Au départ, mon iPhone-GPS n’a pas chargé la carte OACI ce qui m’aurait permis de ne pas me fier à mon estimation visuelle d’une distance. C’était trop tard en vol. J’aurais « dû » vérifier.
2. Le contrôleur de la CTR de Tours ne m’a pas alerté sur ma trajectoire vers la P29, alors qu’il nous suivait au radar. Il aurait « pu » le faire comme c’est heureusement généralement le cas, même avec un SIV.
3. Mon instructeur a été distrait quelques instants en me rappelant les règles de survol d’aérodromes, occupé à me parler à ce moment précis.
4. Le pilote à l’arrière avait sa tablette SDVFR et aurait « pu » aussi prêter attention à la zone (sans obligation mais cela peut évidemment aider lors de vols à plusieurs).
5. Il faut vérifier avant le vol que les appareils de suivi GPS sont correctement paramétrés avec les bonnes cartes.
6. Le pilote aux commandes doit faire comme si personne d’autres ne suivait la route car nous ne sommes pas formés au vol en équipage et nous ne pouvons savoir ce que les autres font.
7. L’utilisation de SDVFR ou autres applications ne doit être qu’un moyen secondaire de suivi de route, pour vérifier ce que l’on suit sur la carte, et pas l’inverse
8. On ne peut pas toujours compter sur le suivi radar d’un contrôleur…
9. Il faisait plus de 30 degrés dans le cockpit ce jour-là et la chaleur peut altérer les conditions de pilotage
10. Nous volons souvent ensemble et la conversation est facile entre amis...

En tous cas, pour avoir passé une petite minute dans une zone P et avoir viré 20 sec trop tôt, j’ai trouvé l’addition lourde, évidemment plus encore pour mon instructeur. Le souvenir de cette sortie est largement entachée par ces longues heures pénibles et perdues.
La première leçon que j’en tire est bien sûr la nécessité d’être très précautionneux avec l’étude des zones traversées. La deuxième est peut-être un peu iconoclaste : si on dit et répète que le GPS embarqué ne doit jamais être le moyen premier de navigation, c’est aussi le plus précis pour éviter ce problème.
Je me console juste en pensant qu’il ne s’agissait ni de danger, ni de panne, ni de perte de sécurité.

Vol de navigation et survol involontaire d'une petite zone P (P29 proche de Tours Sorigny)
Infraction aux règles de survol et déclenchement d'une procédure judiciaire.

Actions correctives :

Actions préventives :
- Sensibiliser les pilotes aux risques encourus par de telles intrusions
- Prendre des marges suffisantes lors de navigations à proximité de zones interdites
- S'aider de moyens modernes et précis de navigation aux abords des zones (GPS , Tablettes, Téléphone)