Nous effectuons une navigation de Chavenay à Quiberon le samedi matin 18 juin sur FxxXD, moi-même et ma femme. Après avoir vérifié taf, notam et téléphoné à la tour de Quiberon pour vérifier que l’essence est disponible, j’effectue la checklist sol et vol de l’avion : RAS. Après démarrage du moteur, nous roulons vers la pompe à essence pour effectuer le plein complet. Essai sur les freins au début du roulage : RAS. La température à 8h30 est déjà de 26° avec aucun vent. Nous décollons à 9h20 local. Nous montons tranquillement au niveau 45. Le vol est agréable. Après avoir libéré la fréquence avec Rennes et passé vertical Ploermel, nous descendons tranquillement vers Quiberon : nous sentons en cabine que la température extérieure devient de plus en plus élevée, certainement supérieure à 30 °. Le 2ème contact en vue de Quiberon avec la tour m’annonce que les 2 QFU de la piste sont disponibles à convenance, vu que la vitesse vent est inférieure à 5kts. Je choisis donc la 29 pour éviter le survol des agglomérations en base et finale 11. Je me présente N°1 en finale 29, avec un avion derrière moi en N°2 et un gros avion au sol (en visuel, cela semble un turboprop de transport de parachutistes) qui souhaite rejoindre le point d’attente. Après avoir mis les 2 crans de volet en finale, la vitesse de l’avion affiche 140 km/h. Comme l’air est très chaud avec un peu de vent tournoyant et le besoin de faire « vite » en raison de l’avion derrière moi, je préfère majorer légèrement ma vitesse à l’arrondi. J’arrondis donc à 125 km/h et me pose un peu au-delà des V. Le toucher me semble ferme, mais aucune sensation d’avoir été en butée; ma femme me fait d’ailleurs remarquer que c’est bien. Je trouve cependant que l’avion roule vite. Après 1/3 de piste parcourue, je sens que l’avion ne tient pas son axe et je commence à actionner les palonniers G/D pour le tenir dans l’axe alors que le lacet s’amplifie. La tour me prévient alors qu’il y a de la fumée sous l’aile droite. Nous sentons en même temps dans la cabine une odeur de brulé. Mon reflexe est alors de freiner pour ralentir l’avion et sortir à la bretelle rapidement. Le mouvement de lacet s’amplifie fortement, mes actions sur le palonnier et sur les freins sont de plus en plus fortes afin d’éviter à l’avion de sortir de la piste. Je vire alors sur la bretelle, tandis que la tour m’alerte sur la présence de fumée et que les 2 pneus principaux sont crevés. Je tente au moteur de libérer la piste. Une fois libérée, je coupe immédiatement le moteur, la batterie et l’alternateur et nous évacuons très rapidement l’avion. La température sur le terrain semble très élevée, surement supérieure à 30-32 °. Il est 11h30 local.
7 à 8 personnes accourent sur la bretelle pour soulever l’avion et le faire avancer jusqu’à l’aire de stationnement. L’option d’aller à droite vers le parking située devant l’essence est prise car à gauche, le gros turbopropulseur est en attente et bloque le passage.
Après avoir recouvert nos esprits, je vais immédiatement à la tour, faire ma déposition. La tour m’explique qu’il n’y a pas de mécano sur le terrain. Je téléphone à l’Aéroclub et au président : sur ses recommandations, j’appelle le N° d’assistance (inscrit sur la licence) pour expliquer les dommages survenus à l’avion et demander un rapatriement Le standardiste s’occupe immédiatement de nous trouver taxi et terrain pour rentrer sur Paris. Je m'informe alors auprès des pilotes et personnel sur le terrain comment puis-je mettre l’avion en sécurité en raison du vent et des orages probables dans les jours à venir. Je n’ai que l’écoute d’un pilote qui me propose de tracter l’avion avec un câble jusqu’à la zone où sont installés les câbles d’amarrage. Comme les 2 pneus sont déjantés, je refuse cette option, par crainte d’abimer les trains. Je laisse donc l’avion à cet emplacement. Si la météo se dégrade dans les jours suivants, je verrai avec notre aéroclub comment sécuriser l’avion, quitte à retourner sur place.

Mon analyse a posteriori de cet accident me conduit à 4 réflexions :
- J’ai effectué mon toucher des roues à une vitesse trop élevée, d’environ 10 km/h, mon analyse sur la température élevée et le vent local très faible tournoyant m’ont conduit à un mauvais raisonnement. On a toujours tendance à majorer sa vitesse. J’ai aussi voulu faire vite et libérer l’espace pour les 2 autres avions. J’étais pourtant prioritaire et j’aurais pu prendre mon temps
- Les 2 pneus ont certainement crevé à l’impact, en raison de la piste brulante (et abrasive d’après les pilotes locaux et l’événement survenu à un autre avion avec un pneu crevé non loin de la piste). J’ai au début pensé à du schimmy sur le train avant, effet connu que l’on combat en jouant du palonnier. Mes actions sur le palonnier ont peut-être dans le stress, généré un appui sur les freins non désiré
- Lorsque les pneus sont totalement dégonflés, l’avion devient très difficile à maintenir dans l’axe mais cela reste possible en anticipant franchement l’action sur les palonniers. Sur une piste en dur, il vaut mieux éviter de sortir de piste par crainte de faucher le train au passage piste/herbe
- A posteriori, j’ai refait plein d’atterrissages sur piste en dur d’autres terrains. Je constate à chaque fois que ma vitesse au toucher est toujours voisine de 115 km/h. Je doute donc de ma vitesse élevée à l’atterrissage comme imaginé, mais peut-être plutôt un arrondi trop loin des V suite à une approche trop rapide et un besoin de sortir à la bretelle plutôt que de rouler jusqu’au bout de la piste et donc un effet indésiré sur les freins.

Atterrissage par temps chaud sur piste en dur avec un DR400.
La vitesse au toucher trop élevée et conjuguée avec une action sur les freins trop forte. Les pneus des trains principaux fument et crèvent l'un après l'autre. Le pilote garde le contrôle et parvient à dégager la piste.
L'avion est immobilisé sur le terrain, le pilote et sa passagère rapatriés avec l'aide de l'assurance FFA.

Mauvaise décision et absence de conscience de la situation : Le pilote majore la vitesse d'approche sur un raisonnement faux.
Il est défavorablement influencé par la présence de trafic. Cela relève d'une reprise de formation sur ces points: respect des VI malgré la température et de 1.3VS en configuration approche, gestion du stress provoqué par le trafic, prise de décision et connaissance manuel de vol.

La température n'influe pas sur la VI (vitesse indiquée par l'anémomètre) à respecter pour les procédures d'approche ou la valeur de la VS(en IAS). (Elle a un léger effet sur sur la TAS (true airspeed/vitesse vraie), mais ce n'est pas un paramètre pertinent en tour de piste)

Actions correctives :
-Ré-entrainement du pilote avec instructeur (respect des vitesses / connaissance manuel de vol / gestion du vol en situation complexe)

Actions préventives :
- diffusion Rex aux membres du club
- sensibilisation des pilotes lors des vols d'instruction sur positionnement des pieds sur les palonniers (talons au plancher)