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Déclaration 4V9Z8WBEOYW

Sortie de piste non contrôlée et franchissement fossé

Dates

Date de déclaration : 12/09/2022
Dernière modification : 13/09/2022
Date de clôture : 13/09/2022

Descriptif de l'évènement

Lors du touché train avant, l’avion oscille légèrement latéralement sur la piste puis dévie vers la droite hors de la piste de manière non contrôlée. La situation est temporairement rétablie par une action sur le manche secteur avant ayant pour effet de déverrouiller le train avant et ainsi rendre l’action des palonniers à nouveau efficace.
L’avion est remmené en évolution partiellement sur la piste puis repart à nouveau vers la droite de la piste de manière incontrôlée. Une nouvelle action prononcée sur le manche secteur avant est effectuée pour déverrouiller la roulette de nez sans effet. L’action palonnier à gauche est inefficace pour rétablir l’avion vers la piste. L’avion roule avec une trajectoire rectiligne sous un angle d'environ 45° côté droit de la piste vers un fossé jouxtant le terrain. L'avion a franchi le fossé en arrachant la roulette de nez et en tapant l'hélice et son cône, provoquant l'arrêt moteur. L'avion a continué sa course en arrachant le train principal gauche puis le train principal droit, puis s'est immobilisé à environ 4 m au sud du fossé.
Les dommages matériels sont importants.
La spécificité du verrouillage de la roulette avant sur DR400 était connue car ce sujet a été développé par l’équipe pédagogique de l’aéroclub. Ce phénomène avait déjà été appréhendé lors d’un vol en instruction et lors d’un vol solo mais sur piste plus large. Une simple action secteur avant sur le manche avait permis le déverrouillage immédiat du train avant. Cette spécificité du DR400 faisait partie de la check list mentale pour l’atterrissage lors de l’accident.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK, vent nul, 26 à 28ºC
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Sortie de piste
Type d’aéronef : DR 400/120
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Il est vraisemblable que la vitesse au moment de l’atterrissage était majorée, et/ou que les gaz n’ont pas été réduits totalement après l’atterrissage, ce qui peut expliquer l’énergie résiduelle importante ayant permis à l’avion de faucher ses trains d’atterrissage au passage du fossé et de s’immobiliser en aval du fossé, ainsi que le déclenchement de la balise de détresse. Le pilote a déclaré avoir rencontré du « shimmy » sur le train avant lors de son atterrissage, phénomène non habituel pour cet avion, et probable conséquence d’une vitesse élevée.
Il faut noter que le pilote reconnaît que l’avertisseur de décrochage ne s’est pas déclenché à l’atterrissage, et d’ailleurs qu’il ne l’entend jamais lors de ses atterrissages, ce qui peut expliquer une pratique habituelle de vitesse trop élevée à l’atterrissage.
Une vitesse élevée ainsi que la non maîtrise immédiate de la sortie du cran de verrouillage en ligne de vol du train avant – favorisée par le centrage arrière inhabituel pour le pilote – ont précipité l’avion hors de la piste mais le pilote a réussi à reprendre le contrôle du train avant et à se diriger vers la piste ; il est probable alors le train principal gauche était sur la piste et le train droit était légèrement en contrebas sur la droite dans l’herbe, ce qui a favorisé un virage de l’avion vers la droite tout en reverrouillant le train avant en ligne de vol.
L’avion a alors parcouru environ 75 m en ligne droite sans pouvoir effectuer un mouvement vers la gauche, comme souhaité par le pilote qui a positionné le manche très en avant dans l’espoir de sortir du cran du train avant ; on note l’absence de freinage, ce qui est confirmé par le pilote qui dit ne pas avoir tenté de freiner, espérant pouvoir obliquer la trajectoire vers la gauche jusqu’au bout.
Il est possible qu’une gestion des gaz plus opportune au moment de la reprise de la maîtrise de la direction après la première embardée aurait permis un retour sur la piste et une sécurisation de la trajectoire, ou suite à la deuxième embardée vers la droite, une fois complètement sur l’herbe, qu’une réaction rapide et une action sur les freins aurait permis à l’avion de s’immobiliser avant le fossé.

Actions correctives :
Re-entraînement du pilote en vol local sur l'aérodrome basé et vers l'aérodrome lieu de l'accident.

Actions préventives :
Partage avec l’ensemble des membres lors d’une prochaine réunion sécurité des vols interne de l’aéroclub.
Réflexions de l'équipe pédagogique sur le risque de manque entraînement post brevet.