En route de LFXX vers LFXX, j'ai remarqué a la météo une grande zone très nuageuse, avec des METAR sur l'aérodrome de destination et les aérodromes adjacents plutôt encombrés niveau météo, mais tous indiquant des visibilités compatible avec le VFR. Je continue ma route et arrive dans la zone nuageuse, et commence par voler au dessus de la couche très épaisse overcast. Le temps d'assombrit et la brume s'épaissit jusqu'au moment ou j'atteint la limite des conditions VMC. Je fais donc demi tour pour revenir dans une zone avec moins de nuages. Ayant encore beaucoup d'essence, je décide de tenter de monter au dessus des nuages, en confirmant avec un contrôleur qu'il n'y pas de nuages au dessus de la couche OVC. Je monte donc en VFR on top avec un grand ciel bleu et des conditions parfaites au dessus de la couche de nuages très épais. J'avais dans l'idée que je pourrai trouver un trou dans les nuages pour redescendre à destination, mais l'épaisseur de la couche commence à me faire douter de cette possibilité. En vol au dessus de la couche, je demande à deux contrôleurs différents les informations météo au terrain de destination, pour finalement avoir un retour assez négatif: la couche OVC est également présente la bas avec aucun changement prévu dans les prochaines heures. Je décide donc encore de faire demi-tour et trouve un aérodrome de déroutement.

Une bonne analyse de la météo n'indiquera jamais des conditions ultra locales et il faut pouvoir faire face à une impossibilité de continuer en conditions VFR. Le fait de passer en VFR on top sans connaitre la situation de destination est très délicat et ne peut être entrepris qu'avec une stratégie de communication et de détermination des conditions à destination. Avec le recul, j'avais largement assez d'essence pour aller au bout, puis faire entièrement demi-tour, mais que ce serait-il passé si je n'avais plus eu de trou pour redescendre en dessous des nuages au départ? Le déroutement s'est très bien passé et les controlleurs des TMA et SIV croisés ont été très compréhensif sur ma situation, mais ils ne peuvent pas beaucoup aider sur la météo ultra locale, comme par exemple la recherche/garantie de trouver des trous dans les nuages. Il ne faut surtout pas prendre a la legere les observations de type OVC.

Le vol on top en VFR ne s'improvise pas, et nécessite d'avoir la certitude d'une météo compatible à l'arrivée.
La réserve de carburant suffisante pour un déroutement est une sécurité indispensable, mais ne doit pas être intégrée dans une gestion normale du carburant: c'est un filet de sauvegarde quand on arrive au bout de toutes les options prévues.

Actions correctives :
Débriefing avec le pilote.
Actions préventives :
Rappel aux pilotes sur la réglementation ainsi que les bonnes pratiques du VFR On Top