Un message du pilote suivant mon vol indiquait que, pour cause d’emport de passagers lourds, il ne pouvait décoller qu’avec un maximum de 72 L. Depuis le dernier plein, l’avion avait volé 2 h 15. J’ai donc décollé pour un aller-retour de Brest / Lannion, 2x30 min par TSV, le vent étant pratiquement nul ce jour-là. Après un toucher, un œil sur la jauge, l’autre sur la montre, je suis rentrée par les terres. Juste avant que le contrôle tour ne m’autorise à m’intégrer en vent arrière derrière un autre avion, j’ai vu la jauge d’essence s’allumer et clignoter. J’ai demandé à passer N°1, ce qui m’a été accordé. Je me suis posée sans encombre certes, mais en infraction.
Plusieurs erreurs d’appréciation ont conduit à cette situation : l’aller sur le trait de côte a rallongé le temps de vol, les 2 tours de piste effectués avant le départ de même. Par ailleurs, si j’avais bien en mémoire l’obligation de se poser avec une réserve de 30 min, la réserve supplémentaire du club m’était sortie de l’esprit. Il est vrai que sur DR 42, j’ai toujours eu l’habitude de compléter le plein avant de partir, pour diverses raisons. J’aurais dû faire un plein partiel, calculé de façon à effectuer mon vol en sécurité, tout en respectant la limite indiquée par le pilote suivant.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
CAVOK
Environnement :
Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement :
En approche
Type de vol :
Navigation
Type d'évènement :
Infraction RCA
Type d’aéronef :
DR 400/120
Equipement :
Instrumentation classique (aiguille)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
Il n’y a manifestement pas eu d’analyse ni de calcul sur l’emport carburant. La réglementation impose en vol local une réserve finale de carburant de 30 min en régime de croisière, réserve présente à bord à l’atterrissage. Pour ces mêmes vols, le club impose un surplus de carburant : « Le carburant minimal embarqué sera celui prévu pour la durée du vol auquel s’ajoute celui nécessaire pour 1 heure de vol au régime croisière (réserve finale + solution alternative de déroutement). Le CdB s’assurera de disposer du carburant nécessaire par tout moyen qu’il jugera utile. » Cette réserve d’une heure doit donc être présente à bord à l’atterrissage si le vol c’est déroulé normalement sans déroutement. Manifestement si le pilote est arrivé à Brest avec l’alarme de niveau bas carburant allumée, c’est que la réserve finale était très largement entamée. Le pilote aurait dû faire un complément de carburant avant son départ de Brest pour être en accord avec le calcul d’emport minimum de carburant si celui-ci avait été fait. En constatant qu’il était juste au niveau carburant, un avitaillement à Lannion était aussi une bonne option, ce qui n’a pas été fait.
