En vol Local autour de LFXX, j’écoute les échanges radio entre contrôleur et un Avion en retour de navigation. 2 problèmes : 1) Apparemment le pilote a pensé que sans ATIS, l'approche associée était fermée. 2) Le pilote est passé vertical un A/D à proximité de LFXX à 2500 ft sans contact radio avec cet A/D.
LFXX est protégé par une CTR et une TMA dont les limites inférieures sont à 2000ft ASFC. A 2500 ft QNH et dans le secteur de LFYY, cet avion n'est plus dans la TMA et se trouve à la hauteur d'arrivée normale pour une intégration d'aérodrome. Le pilote est toujours en contact avec l'approche de LFXX. Une séance de voltige verticale l'A/D LFYY s'est arrêtée 5 min avant son passage.
Situation conflictuelle et dangereuse.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
Variable TCU
Environnement :
Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement :
En route
Type de vol :
Navigation
Type d'évènement :
Risque d'abordage
Type d’aéronef :
DR 400/180
Equipement :
Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)
Attention, l'ATIS suspendu ne signifie pas que le contrôle d'approche est fermé.
L'ATIS (Automatic Terminal Information Service) transmet des renseignements concernant un aérodrome : Nom de l'A/D Heure d'observation Type(s) d'approche à prévoir Piste(s) en service et condition de surface Niveau de transition … etc.
Si l'ATIS n'est pas transmis, le message suivant sera diffusé :
“ICI (identification de l’aérodrome) ATIS SUSPENDU JUSQU’À (heure UTC), CONTACTER (indicatif d’appel de la (Station) SUR (fréquence à utiliser)” Cf. RCA 3 TA 011
Attention, l'ATIS suspendu ne signifie pas que le contrôle d'approche est fermé.
2) Passage verticale un aérodrome.
Un vol ne se déroule pas toujours comme prévu. Un pilote doit prendre des décisions en fonction de la météo : descendre pour rester en VMC, contourner des averses… Malgré ces évènements, le pilote doit rester vigilent et contrôler sa trajectoire verticale et horizontale. A une altitude plus faible que prévu, l'avion peut quitter un espace aérien contrôlé (TMA) et rentrer dans l'espace d'évolution d'un aérodrome, espace de classe G. Phares éteints et sans contact radio, la sécurité n'est plus assurée.
Règles concernant les arrivées sur un aérodrome sans ATS.
Le pilote contacte cet aérodrome avant de se présenter verticale à une altitude supérieure à l'altitude du tour de piste pour effectuer une reconnaissance. Le pilote prend en compte : le vent pour déterminer la piste en service, le trafic dans le circuit d'aérodrome, les informations de l'aire à signaux (si exploitables) etc... Et s'intègre dans le tour de piste.
Le bon sens :
Le pilote à l'arrivée contacte l'aérodrome si possible 5 min avant la verticale. Il choisira une altitude garantissant une marge de 500 ft avec l'altitude du tour de piste, il peut choisir plus haut pour des mesures de sécurité. Par exemple : d'autres avions arrivants au même moment. Le pilote sera attentif au trafic sur cet aérodrome. En effet, si de la voltige est en cours ou du parachutage, la verticale ne sera pas possible. Les évolutions d'un avion en voltige peuvent atteindre 3000 à 5000 ft au-dessus de l'aérodrome. Information précisée sur les fiches VAC.
Conscience de la situation :
Voler à basse altitude, 1000 ft à 3000 ft sol, navigation ou vol local, peut engendrer des conflits sérieux avec les zones de convergences que sont les aérodromes. Afin d'assurer la sécurité, le pilote doit établir le contact radio avec cet aérodrome sur une fréquence désignée et/ou éviter le passage vertical.
Le pilote en intégration est concentré sur l'aérodrome, le pilotage, le trafic, l'écoute radio… En général, sa vitesse est réduite et si équipé, les phares sont allumés. La charge de travail est élevée.
Un pilote en transit est concentré sur sa navigation, sur ce qu'il voit devant lui et autour de lui. Il peut être en contact radio avec un autre service. Peut-être consulte-t-il sa carte? En fin de vol la fatigue est un facteur aggravant. Cet avion est en vitesse de croisière, phare éteint.
Finalement, des pilotes font l'objet de rapprochement avec des objectifs différents et sans possibilité de contact radio. Ces rapprochements peuvent être dangereux. Sans conscience de la situation, le danger n'est pas perçu.
Le vol à basse altitude est un exercice qui demande une vigilance et une concentration continue surtout à l'approche des points de convergences : Aérodromes, Points tournants évidents, moyens de radio navigation, suivi de trajectoires sol… Les villes et villages doivent être contournés, Les aérodromes survolés seront contactés.
