le 07 aout dernier vers 07h05 utc, le Fxxxx est monté dans la TMA7 au dessus de Béziers jusqu'à plus de 2300 ft sans contact radio et sans clairance préalable du ctl.
Après un appel sur la fréquence infructueux à 07h06 tu, le contrôleur a contacté le F-yy en vol au départ de MU pour savoir si , par hasard le Fxxxx avait contacté LFMU.
Réponse négative du F-yy. Le contrôleur lui a alors demandé s'il pouvait appeler sur leur fréquence le F-xx afin qu'il contacte rapidement l'App puisqu'il évoluait en TMA. Le Fxx a appelé l'app à 07h08

Lors du vol le 7 août, j effectuais un vol local et étant parti en même temps que le Fyy qui réalisait un vol IFR vers le même lieu, je prêtais attention à son arrivée sur LFMU.
Il y avait également un ULM qui était dans la zone en auto information en provenance de Milliau et par sécurité j ai préféré effectuer une verticale terrain de LFMU à une altitude de 2000 pieds le temps de dégager la zone.
Effectivement cela a créer une incursion dans la TAM 7, j aurais effectivement dû contacter l approche de Montpellier afin de rendre compte l action entreprise.
Je suis resté à l’issu en contact avec le contrôleur avant le retour sur LFMT.

Avec la multiplication des zones contrôlées, les contacts radio sont devenus essentiels.
La panne radio est un événement auquel il faut se préparer afin de savoir y faire face. Pour cela, le pilote doit connaître la réglementation en vigueur ainsi que la conduite à suivre dans les espaces contrôlés.
Ainsi en espace aérien contrôlé de classe D, en cas d’interruption des communications radio, avant d’avoir reçu la clairance de pénétrer dans l’espace, l’aéronef ne doit pas y pénétrer.
Toutefois, pendant tout le traitement de la panne, il est indispensable pour le pilote de continuer à soigner sa trajectoire, à assurer la veille anti-collision en regardant dehors et à rester en vol à vue.
La conduite à suivre pour le pilote est de passer au traitement de la panne qui doit se faire en séquences, en ne s'occupant que d'une chose à la fois, puis en revenant au pilotage et à la navigation pour ne pas dévier de la trajectoire.
Avant de se déclarer en panne radio, le pilote doit vérifier :
- Les breakers soient bien enclenchés,
- Les prises des casques, (débrancher tous les câbles des casques, puis rebrancher uniquement le câble du casque pilote),
- Le bloc radio,
- Qu'aucune erreur d'affichage ou de manipulation n'a été commise lors du dernier affichage de fréquence,
- Vérifier que l’indication RX et TX apparaissent sur le bloc radio lors d’une réception ou d’une transmission de communication. (Cf. PJ1)
- Le réglage du volume radio,
- Un changement de VHF si l’avion possède deux blocs radio.
Le pilote doit continuer à émettre « 2 fois en l’air » (Le message doit être transmis deux fois en le faisant chaque fois précéder de l’expression « transmission en l’air ») si la panne persiste, le pilote affiche 7600 au transpondeur.
Il est recommandé au pilote de prévoir l’éventualité de la panne radio dès la préparation du vol et à n'importe quel point de la trajectoire envisagée, surtout s'il côtoie ou pénètre des espaces aériens de classe C ou D. Il est également nécessaire de repérer un terrain de dégagement en cas de panne de radiocommunication sur le terrain de destination (Pour LFMT contourner la CTR puis se poser sur l’aérodrome de Candillargues).
Il sera intéressant de noter également le numéro de téléphone du contrôle de l’aérodrome (ATS) afin de signaler éventuellement la panne radio par le téléphone mobile du pilote.

Actions correctives :
NIL

Actions préventives :
Rappel des règles de pénétration en Espaces Aériens Contrôlés