De retour d'un vol découverte avec un Cessna 172 en après-midi avec une météo favorable, beaucoup de monde dans les environs de l'aérodrome. Je m'annonce à 2 minutes du début de vent arrière et j’entends un Extra 200 qui annonce la fin des évolutions de voltiges pour intégrer le circuit. Je prends note du retour de l'extra qui devrait sans doute arriver de la verticale du terrain. Commençant ma descente vers l'altitude du tour de piste et n'ayant pas en visuel le voltigeur, je décide de m'annoncer à 30 secondes de la vent arrière en précisant ne pas avoir en vue le trafic. Pas de réponse de la part de l'Extra. Je continue mon intégration et à 10 secondes de la vent arrière j'effectue un nouveau message pour repréciser que je suis en intégration mais sans le visuel. Toujours pas de réponse. En début de vent arrière, je m'annonce et de nouveau en reprécisant l'absence de visuel. Cette fois l'Extra me répond en donnant sa position précise, son message me permets de deviner que nous sommes au même endroit. Un mouvement de tête vers la droite me permets de voir l'Extra dans mes 3h, surgir par le haut de l'angle mort formé par mes ailes, et me foncer droit dessus.
J'estime notre distance à ce moment à quelques dizaines de mètres et moins de quelques secondes avant l'impact.
A l'aide d'un piqué, j'effectue un évitement de l'extra avant de faire un 360° de retardement et finir mon vol en sécurité.

Cette situation aurait pu se transformer en drame: 2 avions et 6 personnes tués (2 personnes dans l'extra + 4 personnes dans le C172).
Selon moi les points clés sont le message tardif mais précis de l'extra pour sa position exacte et mon expérience (550h de vol) conjugués à mes formations CPL + FI qui m’ont permis de faire un évitement non standard mais efficace.

Risque d’abordage entre deux VFR lors d'une intégration dans le circuit de piste du terrain dont les avions sont basés.
Aérodrome non contrôlé doté d'une fréquence dédiée.
L'événement se déroule en espace aérien de classe Golf non contrôlé. Les règles "voir et éviter" détaillées dans les SERA et RCA s'appliquent. Les deux pilotes sont responsables de la prévention des abordages (SERA.3201 et 3205).
Aux abords d'un aérodrome (SERA.3225) : "Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome :
a) surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions
b) s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tient à l’écart"

Sans contact visuel avec les autres aéronefs dans la circulation d’aérodrome, il est donc important de se tenir à l’écart de celui-ci.
Un avion de voltige possède notamment une vitesse d'évolution et un taux de descente important qui peut fausser sa position dans le schéma mental d’un autre pilote moins aguerri que le déclarant.
Le danger du risque de collision avec d'autres appareils doit être bien connu des pilotes. le risque d’abordage est bien réel.
Les activités de voltige s'effectuent à l'écart mais prés du terrain et sur une fréquence qui n'est pas celle du terrain.
En fin d'évolution, intégration après changement de fréquence et signalement ont été faits par le voltigeur mais l'anticollision n'a pas été géré comme il le faudrait

Très bonne réaction et gestion de l'évènement par le pilote du C172. Sa vigilance et sa manœuvre d'évitement ont évité la collision.

Actions correctives immédiate : Manœuvre d'évitement.
Actions correctives à posteriori : Débriefing à chaud une fois au sol, fairplay, des 2 pilotes impliqués pour comprendre les facteurs contributifs et aggravants.
Débriefing du pilote déclarant avec le CPS

Actions préventives :
Le pilote revenant de voltige DOIT suivre les procédures d'intégration et de tour de piste en vigueur, surtout lorsque le terrain est en auto-information.
Une communicationa été faite à tous les membres au sein du club de voltige pour le leur rappeler.