« Par une météo parfaite j’entreprends un vol local à partir de LFxx sur DR42. Au retour je contacte info puis la TWR, je me signale à la verticale de Sierra, et rejoins la base extérieure 25 à 1300 ft, la machine a été configurée. En base 25 la TWR me donne la 25R en position 1. J’ai entamé ma descente et au dernier virage je constate que je suis un peu haut (PAPI 3 blanches) parfaitement aligné et 130 km/h, je résorbe mon excès d’altitude, mets mon second cran de volet et à l’arrondi je fais 2 ou 3 rebonds assez importants avec réception sur la roulette avant, l’action sur les freins est inefficace puisque le train n’est au sol que quelques instants. Je m’arrête enfin mais en bout de piste et préviens immédiatement la TWR de ma situation qui me demande de maintenir ma position avant de m’autoriser à remonter la piste pour prendre la sortie. Je me rends compte que l’avion ne braque plus normalement à gauche, mais je réussis à rejoindre le parking. J’ai prévenu immédiatement le responsable pédagogique et annoté le carnet de l’avion qui a été mis en maintenance ».

Je pense que cet incident est dû à une vitesse excessive au moment de l’arrondi et peut être une position un peu trop cabrée. Je ne me rappelle pas quelle position du manche j’ai adopté pendant les rebonds.

Une finale non stabilisée (plan un peu haut, vitesse trop élevée) et le moteur délivrant peut-être encore trop de puissance à l’arrondi ont engendré les rebonds à l’atterrissage.
Après un échange, le pilote dit que le 2ème rebond était déjà dur. La vitesse était élevée lors du rattrapage de plan, et l’atterrissage s’est fait probablement à mi piste à trop grande vitesse, l’arrondi n’en finissant pas. Le pilote s’est focalisé sur l’arrêt des rebonds et pas sur la distance de fin de piste. Il regrette de ne pas avoir remis les gaz, il n’y a pas pensé.
C’est en général au 3ème rebond que des dégâts surviennent. Dans le cas présent, la tige coulissante du train avant et le caisson de train avant sont tordus ainsi que le bâti de train avant au niveau de la came de verrouillage. Compte-tenu de la déformation des pièces, il a été décidé de remplacer le train avant complet ainsi que le bâti de train.
Le pilote a eu le bon réflexe de prévenir immédiatement la responsable pédagogique.
Il a effectué un réentraînement avec instructeur avant de repartir voler.

Actions correctives :
• Quand l’approche n’est pas stabilisée : REMISE DE GAZ OBLIGATOIRE. Une approche est non stabilisée si l'avion n'est pas dans l'axe ou pas sur le plan (trop haut ou trop bas) ou la configuration des volets n'est pas celle choisie pour l'atterrissage ou la vitesse d'approche n'est pas celle préconisée par le manuel de vol pour la configuration choisie (trop rapide ou trop lent).
• Une approche non stabilisée à 300ft, un rebond à l’atterrissage, ou si l'avion n'a pas touché dans le premier tiers de la piste, dans ces trois cas, une remise des gaz s’impose. Plus tôt est prise la décision, plus facile est la réalisation de la manœuvre.
• Bien afficher une vitesse correcte en finale et anticiper la nature d’un éventuel rebond afin de préparer une décision. En aucun cas, rendre la main ! (cf schéma article sécurité de Michel Barry Info pilote n°762)
• Les pilotes doivent être prêts à réagir suivant la nature du rebond entre son amortissement par un maintien de l’assiette ou une remise de gaz bien maîtrisée en contrant les effets moteurs, en bloquant l’assiette et en conduisant une variation d’assiette en fonction de la vitesse et de l’assiette.

Actions préventives :
• Les instructeurs devront insister et être intransigeants pour que les finales soient stabilisées : axe/plan/vitesse.
• Ils devront rappeler qu’une finale non stabilisée = une impérative remise de gaz.
• Ils devront enseigner aux pilotes comment réagir à 3 types de situation : atterrissage dur lié à un arrondi trop haut, toucher à une vitesse trop élevée et atterrissage en atmosphère turbulente.