Après observation de toutes les procédures check-list du DR 400 120, roulage essai freins; au point d'attente B pour la 14: essais moteurs, check avant décollage, briefing départ; aligné autorisé décollage, vitesse de rotation 110;
à partir de ce moment difficulté pour atteindre la VI , l'avion continue à monter avec un angle assez faible. J'annonce à la tour PAN PAN PAN, l'avion a des difficultés à monter, je demande l'autorisation de me reposer en contre QFU, autorisation accordée; alors que j'avais atteint 900 ft, je tourne par la gauche pour amorcer une descente avec taux de chute élevé; à l'entrée de piste je redresse pour un atterrissage long ( merci la longueur de piste) et je me pose sans à coup, puis toujours assisté par la tour je retourne au parking et je réalise les procédures de mise à l'arrêt de l'avion, remisé au hangar.
MERCI POUR L'ASSISTANCE TOUR ( CONTRÔLEUSE M'AIDANT A RESTER CALME). Pourquoi j'ai choisi le contre QFU: il m'est arrivé ce genre d'incident, alors que j'étais élève ( la piste était en 33), avec instructeur à bord, de me trouver, à la suite de touch and go, sans usage de la réchauff carbu, dans des conditions climatiques équivalentes ( mois de Juin, CAVOK, température autour de 30°), nous avons alerté la tour ( nous n'étions que 2 à bord et l'avion ne prenait pas d'altitude) et mon instructeur a demandé à la tour de se reposer en contre QFU; nous avions conclu à un givrage carburateur.
M'étant trouvé dans des conditions similaires, j'ai réagi comme je l'avais enregistré lors de notre incident avec mon instructeur.

Je n'ai pensé qu'à une seule chose, voler en restant calme pour retrouver des conditions d'atterrissage convenable, sans précipitation; je sais que j'aurai pu envisager un tour de piste à basse altitude, mais je ne savais pas ce que mon moteur pouvait faire. Bien entendu j'attends avec bienveillance toutes les analyses des pilotes instructeurs chevronnés qui ont peut-être connu cette expérience.

La masse et la température du jour demandait un décollage avec une augmentation significative des vitesses de rotation et de montée initiale avec un palier d'accélération.
Faire un tour de piste Basse Hauteur à l'ouest à 900 ft (altitude atteinte) aurait permis de se retrouver dans un schéma connu et d'assurer une approche stabilisée sur le bon plan à la bonne vitesse

Actions correctives : rappel de la mécanique du vol au pilote, de la dangerosité de l'atterrissage à contre QFU à basse hauteur

Actions préventives : Rappel général aux pilotes