Retour de navigation avec un pilote en cours de réentrainement en vue d'un test de renouvellement SEP, après un toucher sur un terrain extérieur.
Nous intégrons, après concertation avec l'AFIS, en base main gauche pour un complet. La base étant éloignée par rapport à un circuit standard, je demande au pilote de faire un palier tout en maintenant les 150 km/h. Nous reprenons la descente une fois établis en finale sur le plan de descente.

Le pilote semble malgré tout en dessous du plan pendant une partie de la finale en maintenant une vitesse trop faible à mon goût (vers 115 km/h au lieu des 120 visés) donc je lui demande de rectifier. S'en suit une réduction totale de puissance relativement haute, et avec une variation d'assiette à cabrer prématurée. J'agis immédiatement sur le manche vers l'avant afin de conserver la vitesse jusqu'à une hauteur d'arrondi correcte. Le pilote débute un nouvel arrondi toujours moteur réduit, la hauteur semble encore un peu haute mais malgré tout acceptable, donc je le laisse poursuivre. Nous assistons à un toucher "franc" (/"dur"?). La roulette de nez descend rapidement et voyant une trajectoire divergente de l'axe apparaître, j'agis immédiatement sur le manche afin de déverrouiller la roulette de nez. De fortes oscillations se font sentir, j'annonce au pilote avoir les commandes pour garder le contrôle sur l'axe et je relève la roulette pour éviter la poursuite du shimmy, qui a bien été identifié. Une fois la vitesse contrôlée, je demande au pilote de me laisser les commandes afin de vérifier la manœuvrabilité de l'appareil. L'avion réagit bien, je lui rends donc les commandes.

Nous nous rendons à la pompe pour faire le plein. Je croise la pilote suivante et lui demande de me rejoindre. Je lui signale que l'atterrissage m'a semblé dur, et qu'il serait préférable de le faire inspecter par notre mécanicien, par simple précaution (il n'y avait aucune anomalie apparente). Celui-ci n'étant pas présent (heure de midi), la pilote prend bonne note de cette recommandation et part faire un vol en prenant les précautions nécessaires à l'atterrissage. Elle constate effectivement un comportement inhabituel de l'avion, malgré tout sans conséquence.

Elle en réfère au mécanicien une fois celui-ci revenu, qui inspecte l'avion et le met à l'arrêt immédiatement.

Commentaire du déclarant :

L'erreur aura été de laisser repartir la pilote suivante, alors que tout doute sur la "dureté" d'un atterrissage doit mener à une note dans le carnet de route et un arrêt de l'appareil.
J'ai probablement été influencé par le fait que j'avais déjà mis à l'arrêt un avion sur le vol juste avant suite à la présence de monoxyde de carbone dans la cabine.

Synthèse pédagogique :

Le toucher dur aurait pu être évité en remettant les gaz. Etant jeune instructeur, j'ai peut-être montré un excès de confiance envers un pilote qui était justement en réentraînement.
Je n'aurais pas du hésiter à clouer l'avion au sol, les conséquences auraient pu être autres pour la pilote suivante si celle-ci n'avait pas eu autant d'expérience sur cet avion.

Synthèse du plan d'action :

Promouvoir les déclarations des pilotes via les REX FFA et surtout les CRESAG. Le remaniement que subit notre aéroclub doit permettre de recentrer le débat à propos de la culture juste. Ces retours d'expériences sont profitables à la fois pour les pilotes, mais aussi les autorités. Il ne doit plus y avoir la crainte de déclarer un événement.

Le toucher dur aurait pu être évité en remettant les gaz. Etant jeune instructeur, j'ai peut-être montré un excès de confiance envers un pilote qui était justement en réentraînement.
Je n'aurais pas du hésiter à clouer l'avion au sol, les conséquences auraient pu être autres pour la pilote suivante si celle-ci n'avait pas eu autant d'expérience sur cet avion.

Actions correctives : rappel à l'instructeur de noter tout problème pouvant développer un risque SV au prochain vol

Actions préventives :
rappel sur les atterrissages durs et quoi noter au carnet de route