En ce dimanche après-midi je décide d’effectuer une navigation entre LFPN et LFON. Je décolle à 16h09 UTC sur la piste 07R dans un contexte d’auto-information sur LFPN avec une grande quantité de trafics sur la plateforme et dans ses environs. Compte tenu de l’axe de piste utilisé, j’effectue une sortie sud Dampierre en maintenant 1500 pieds et me dirige vers le VOR de Rambouillet (RBT) pour débuter la navigation. Je veille à ne pas passer à la verticale de RBT compte tenu de l’affluence sur la plateforme. Je quitte alors la fréquence de LFPN pour basculer sur Paris info 126,100 afin de disposer de l’information trafic. Une fois RBT passé, je mets le cap sur le VOR d’Epernon (EPR) et monte à 2000 pieds tout en veillant à éviter la ville de Rambouillet. Après avoir dépassé EPR, je réalise ma checklist point tournant et met le cap vers le terrain de Dreux LFON. Ma checklist point tournant complétée je décide de configurer l’OBS de ma radio afin de mieux suivre la radiale me menant à Dreux. C’est alors que j’aperçois en effectuant mon circuit visuel un trafic sur mon flan gauche à la même altitude. A cette instant je ne distingue qu’une silhouette d’un avion de type DR400/HR200 qui ne semble pas avoir une route conflictuelle avec la mienne. Tout de même interloqué par le fait que Paris info ne m’ait pas prévenu et ne sachant pas réellement si le trafic était conflictuel ou non, j’abandonne ma tâche afin de garder le contact visuel. Moins de 10 secondes plus tard alors que nous sommes tous deux déjà trop proches et largement en dehors de notre zone de confort, je comprends que nous sommes conflictuels et fais violement piquer mon avion. Il semblerait que le pilote en face ait également compris cette info au dernier moment et a ainsi miraculeusement effectué la manœuvre inverse pour éviter le contact. Perturbé par l'incident je signale l’évènement à Paris info qui me fait part de leur difficultés à transmettre les informations à cause de la forte affluence. Je conclue assez rapidement que l’aéronef ne devait pas être en fréquence étant donné qu’aucun appareil n’a réagi à cette information. Je décide tout de même de continuer ma navigation afin d’éviter la grande quantité d’aéronefs se dirigeant vers LFPN et les terrains environnants. Je quitte ensuite Paris info pour contacter LFON (également en A/A) et effectue le briefing pour une arrivée sur la piste 22 (après avoir pris l’information auprès des autres trafics évoluant sur la plateforme). Une fois verticale terrain et en confirmant l’orientation du QFU avec la manche à air j’effectue le circuit de piste briefé au départ. Cependant, encore perturbé par l’incident évoqué précédemment, je me focalise d’avantage sur les trafics environnants (bien qu’il y ait peu d’avion en fréquence sur LFON) que sur ma trajectoire. En effectuant mon virage en base 22 je fais tout de même attention d’éviter les cercles bleu dans l’axe de la piste 04. Une fois au-dessus de la piste pour effectuer un touché, je constate que je suis légèrement rapide par rapport à la vitesse d’approche et décide de remettre les gaz. C’est alors que toujours focalisé sur les trafics environnant au détriment de ma trajectoire (avec en plus une vue du sol dégradée par l’assiette de l’appareil) je survole le cercle bleu au sud du terrain pendant la montée initiale.

Il aurait été d’avantage bénéfique au pilote de retarder son arrivée sur le terrain afin de canaliser le stress généré par le danger encourus lors du croisement avec l’autre aéronef et d’aborder ainsi plus sereinement le circuit de piste.

Un trafic dont la trajectoire ne semble pas présenter un problème peut devenir rapidement un conflit fatal. La détection d'un risque conflictuel avec un autre trafic situé à la même altitude peu venir très tardivement, notamment à une heure où le soleil devient bas sur l'horizon pour l'avion faisant route vers l'Ouest. Et ceci est valable pour les deux trafics en présence. Surtout lorsqu'ils sont en rapprochement légèrement de profil, voire quasiment de face. Sans doute le réflexe de descendre pour l'un a engendrer le réflexe de monter pour l'autre et l'histoire s'arrête là...

Le pilote qui est pris en charge par un SIV s'attend à ce qu'il soit informé de tout conflit potentiel. Cela permet, a priori, d'alléger sa charge de travail du voir et éviter qui incombe à tout commandant de bord sous régime de vol VFR. Mais le SIV n'est pas les yeux des pilotes. L'article de François BESSE sur AEROVFR.COM https://www.aerovfr.com/2019/09/des-limites-dun-service-dinformation-en-vol/ est tout à fait opportun. Un service rendu, n'est pas un service obligatoire. Tout vol en régime de vol VFR doit suivre la règle de base VOIR et ÉVITER. Le SIV est une aide supplémentaire qui a ses propres limites. Il n'a qu'une obligation de moyen. Cependant, si le service d'information de vol ne peut être rendu normalement alors le SIV ne devrait il pas informer le pilote VFR de cet état de fait ? Et refuser de le prendre en charge !

Le SERA partie 9 détermine les règles et limites du Service d'Information de Vol.
Extraits:
SERA.9001. Mise en œuvre b): La réception du service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’un aéronef de ses responsabilités et ce dernier prend la décision ultime concernant une modification suggérée du plan de vol.
SERA.9005 Portée du service d’information de vol b): Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant :2) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G ;
Le GM1 SERA.9005 b) 2) Portée du service d’information de vol, précise les limites des RENSEIGNEMENTS LIÉS AUX RISQUES DE COLLISION
Les informations relatives aux risques de collision comprennent uniquement les activités connues qui constituent des risques pour l’aéronef concerné. La disponibilité de ces informations auprès des services de la circulation aérienne peut parfois être incomplète (par exemple les limites dans la couverture radar ou radio, le contact radio facultatif par les pilotes, les limites de la précision des informations rapportées par les pilotes ou des informations de niveau non confirmées) et, par conséquent, les services de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d’accepter l’obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude.

D'un point de vue FH, après une telle "aventure" il n'est pas facile d'être résilient. Et pourtant, il faut se recentrer sur la suite du vol. Cet événement a provoqué un stress qu'il faut essayer d'évacuer pour réussir l'approche et l'atterrissage à venir. Dans le briefing TEM inhérent à toute approche, il s'agit bien d'une menace qu'il faut prendre en considération. Retarder l'approche peut être une solution qui participe à retrouver son calme. En tout cas l'évoquer c'est en prendre conscience et cela permet de construire une stratégie qui peut faciliter à se concentrer pour assurer une approche plus sereine.
Parmi les options possibles, ne pas s'obstiner à poursuivre et savoir renoncer peut être finalement la bonne décision. L'approche manquée suivi d'une remise de gaz puis retourner sur sa base semblait être la décision la plus sage. Les approches sur les 2 QFU de Dreux LFON demande de la ressource (rattrapage de plan important).
Le pilote a su renoncer à "l'objectif destination" dans ce contexte particulier pour rentrer sur son terrain aux procédures familières avec des approches "standards". Décision toujours difficile mais souvent salvatrice. Félicitation !

Actions préventives : Ce REX. Informer les pilotes sur les limites du SIV.