Vol au départ d’un AD contrôlé à destination d’un terrain distant de 15 minutes en AFIS (LFOQ) .
Vent aléatoire en direction (changement de piste proposé par la TWR pendant le roulage).
Décollage et navigation vers notre navigation sans difficulté, où nous nous attendons à une intégration pour la piste 12 compte tenu de la WINTEM et du METAR de provenance.
Contre toute attente, l’AFIS annonce la 30 en service .Le vent annoncé lors de l'intégration – dans mon souvenir est similaire à celui de l'AD d'où nous provenons (060/9 KT 030V090. L’intégration se déroule sans difficulté, arrivé en finale 30, au dernier vent donné par l’AFIS, je note que celui-ci est toujours légèrement vent arrière (là encore de l’ordre de 050 / 8 KT dans mon souvenir). L’approche en finale étant stabilisée, et compte tenu de la présence d'autres aéronefs tournants également en 30, je poursuis mon atterrissage, quelques légères turbulences (habituelles) à 200-300 m du seuil, qui disparaissent aussitôt la zone dépassée, et j’arrive sur le peigne à 120 km, où je réduis tout et débute mon arrondi.
J’ai alors la sensation de perdre le contrôle de l’avion, tel un fétu de paille dans le vent, les commandes étant inefficaces et l’avion s’enfonçant , mais sans percevoir d'alarme de décrochage.. Ayant déjà une assiette de palier (assiette bloquée – début d’arrondi), je remets aussitôt plein gaz préférant abandonner cet atterrissage. L’avion continue à s’enfoncer et touche plutôt doucement sur le train principal mais « rebondi » sans parvenir à refaire un palier, l’alarme de décrochage se manifeste alors et l’avion (toujours plein gaz) touche à nouveau quelques mètres plus loin. Sa vitesse étant trop faible, je décide de couper les gaz, l’avion embarque à gauche. Je maintiens alors le manche secteur arrière me remémorant instantanément une démonstration de mon instructeur faite lors d’un vol d’entrainement (un avion à deux roues) et je focalise mon regard sur l’extrémité de la piste (me remémorant que l’on va là où l’on regarde), Maintenant l’avion sur ses deux roues, (la roulette de nez ne touche plus le sol) je parviens à reprendre au palonnier le contrôle de la trajectoire, stopper l’embardée à gauche, remettre l’avion parallèle à l’axe de piste, la roulette se pose à son tour, et je ramène progressivement l’avion sur l’axe de piste.

La sortie de piste a été évitée de très peu.

La piste libérée, je demande à l’AFIS de me redonner le vent, lequel (de mémoire) me confirme un vent du 050 / 8 à 12 KT, mais me précise que le vent est « capricieux et instable aujourd'hui" , et que le vent que j’avais en final était différent, tout en décidant lui aussi (comme sur notre terrain de départ) finalement d’inverser la piste en service, et de passer aussitôt en 12.

Le redécollage en 12 quelques minutes plus tard se passe sans difficulté, le retour et l’atterrissage à notre terrain de départ, resté en 02, ne posent pas de difficulté.

Arrivés, à l’aéroclub, je débriefe aussitôt avec un pilote expérimenté présent, puis avec le chef pilote qui revient de vol. Devant effectuer un vol le lendemain avec emport de passager, je lui demande de refaire quelques tours de piste ensemble afin de ne pas rester sur cette désagréable expérience, vérifier la qualité de mes approches, et reprendre confiance. Ce qu’il accepte gentiment tout aussitôt. Le vol de contrôle et le vol du lendemain se dérouleront sans problème et sans appréhension.

Je n’ai toujours pas clairement saisi les raisons de cette sensation de déstabilisation brutale de l’avion à l’arrondi. L’approche m’est apparue stabilisée et le vol de contrôle que j’ai aussitôt demandé n’a pas relevé d’erreurs de paramètres de ma part. Des quelques discussions que j’ai pu avoir, la possibilité d’un cisaillement de vent ou d’une rafale me semble correspondre le mieux à ce que j’ai pu ressentir.

La déstabilisation a été très proche du sol, et la décision quoiqu’immédiate de remettre les gaz n’a pas permis d’éviter le premier toucher des roues. Les pleins gaz et la détente des amortisseurs ont provoqué le rebond, suivi du décrochage la vitesse restant insuffisante.

Les mises en garde répétées de nos instructeurs sur les particularités du DR 400 et le fait de retarder le toucher de la roulette, pour préférer le contrôler sur deux roues au palonnier aussi longtemps que la roulette ne touche pas d’elle-même, m’ont permis de reprendre rapidement le contrôle de la trajectoire au sol et d’éviter la sortie de piste.

La disponibilité du chef pilote, pour débriefer et me "remettre en selle" aussitôt m'ont permis de ne pas subir de perte de confiance... tout en m'incitant à accroitre encore ma vigilance.

L'accompagnement immédiat dont nous pouvons bénéficier au sein de nos aéroclubs juste après un tel incident, a été particulièrement apprécié, pour éviter une appréhension déstabilisatrice.

Le circuit de piste avec une composante de vent arrière (en plus du travers) a surpris le pilote mais la "menace" que représentait ce vent aurait dû être contrée par une correction de la vitesse d'approche (Gestion de la menace).
La technique d'atterrissage aurait dû être adaptée par une réduction de la puissance plus graduelle jusqu'au touché des roues.
La technique de "l'atterrissage interrompu" est très peu pratiqué en entrainement et en instruction, les pilotes la confondent souvent avec la remise des gaz alors que la vitesse et la marge par rapport à l'incidence de décrochage ne sont pas les mêmes.

Actions correctives : un vol avec instructeur a été fait à l'initiative du pilote.

Actions préventives : se servir de ce REX pour sensibiliser les pilotes sur la "gestion de la menace" et la mise en place de solutions pour la "contrer".
Lors des vols avec instructeur, faire pratiquer des atterrissages interrompus ( basse hauteur, après réduction de la puissance et donc une vitesse inférieure à 1.3Vs).