Lors d'un vol pré-test PPL, en fin d'après-midi, pendant l'exercice de déroutement, mon élève choisi de se diriger vers LFxx. Les notams et la météo de cet aérodrome avaient été vus durant le briefing du vol. Il n'y avait aucuns notams et la météo était bonne.
A une dizaine de nautiques de LFxx, le contrôleur du SIV nous annonce qu'il y a une ZRT devant nous et qu'il y a un notam signalant la fermeture du terrain de LFxx. Je précise au contrôleur que nous n'avons pas vus de notams signalant la fermeture du terrain, ni la création de la ZRT.
Je décide d'arrêter l'exercice et de rentrer à notre terrain de départ, LFyy, afin de ne pas compromettre la sécurité de notre vol.
Mon élève prend donc le cap de notre terrain de départ situé à une quinzaine de nautiques au Sud-Ouest et j'en informe le SIV. Celui-ci m'annonce que nous allons pénétrer une TMA sous peu et que nous devons changer de fréquence. Comprenant que quelque chose ne va pas, je demande à mon élève de se mettre en attente afin que l'on clarifie la situation. Je rappel au contrôleur du SIV notre altitude de 1500ft AMSL et lui précise que la TMA ne commence qu'à partir de 2500ft AMSL. Il me confirme que celle-ci va du sol au FL75 et me donne la fréquence à contacter.
Je quitte et contacte le contrôleur de la TMA, en lui précisant nos intentions.
Il nous annonce que nous sommes en espace de classe G et nous conseille de passer directement avec la CTR de LFzz qui se trouve à 5 minutes devant nous, ce que je fais.
Nous poursuivons le vol normalement à la suite.

Il y a eu deux évènements, le premier concernant l'information de fermeture de terrain et la ZRT. Le deuxième, une information d'espace aérien.

Le jour du vol, prévoyant le déroutement à LFxx, j'avais vérifié la présence de notams le concernant : aucuns. Mon élève lors du briefing, le considérant comme terrain possible de déroutement, n'en avait relevé aucun également.
Le terrain de LFxx était en effet concerné par un notam précisant la création de la ZRT et la fermeture du terrain pour la journée, mais celui-ci avait été annulé en millieu de matinée, le jour du vol. Le terrain était donc accessible.
Le contrôleur ayant installé un doute sur l'accessibilité du terrain et le passage dans une zone réglementée temporaire, donc possiblement dangereuse pour notre vol, j'ai pris la décision d'arrêter l'exercice, en expliquant le processus décisionnel à mon élève, qui était plutôt dérouté par cette situation.

Concernant l'espace aérien, l'information transmise par le contrôleur du SIV était erronée. Là encore, le doute étant présent et étant proche de la limite de la TMA , mais en dessous et les deux évènements étant arrivés à quelques secondes d'intervalles, j'ai repris les commandes pour nous mettre en attente et clarifier la situation avec les différents contrôleurs.
Cette TMA et ses limites étaient bien connus de l'élève ainsi que de moi-même. La Carte 1/500 000 et le contrôleur de cette TMA, nous l'ont confirmé.

A la suite de la transmission par le SIV, d'informations contradictoires par rapport à la préparation de vol, l'instructeur a pris la décision d'arrêter l'exercice.
La résolution de ce "conflit" en vol aurait pris de longue minutes, sans pour autant arriver sur une conclusion rapide et sûr.
Ayant eu la connaissance d'un possible danger, la bonne réaction était bien de limiter le risque en évitant la zone et le terrain.

Concernant la pénétration dans la TMA, la encore un doute a été installé par le contrôleur du SIV.
Plutôt que de risquer de pénétrer dans un espace aérien contrôlé sans clairance, la mise en attente en effectuant des 360°, a permis de clarifier la situation. En donnant le temps de finir l'échange avec le SIV et de contacter la TMA avant la possible entré dans son espace.

Lorsqu'un doute existe, il faut pouvoir l'analyser et le supprimer ou au minimun l'atténuer.
Ce qui a été fait.

Actions correctives : Néant

Actions préventives :
Publication d'un REXFFA et d'un CRESAG