MIS EN ATTENTE : pb avec le contrôle

De retour d'une navigation LFME-LFMU-LFME, en vol d'instruction double commande, après avoir pris l'ATIS de Garons,à 3000ft à l'approche du point d'entrée CA, nous contactons Garons TWR avant d'entrer dans la CTR.
Au premier contact, le contrôleur dispose déjà de notre position et de nos intentions. Il nous communique juste un nouveau code transpondeur et demande que nous le rappelions en vue du terrain de Courbessac libérant 1200ft. Nous collationnons ce message.
La clairance obtenue, nous pénétrons la CTR et réalisons le briefing d'arrivée.
Mon élève propose de contourner la ville de Nîmes par le Nord pour s'intégrer ensuite en début de vent arrière pour la piste 36 (l'information de la piste en service sur Garons nous a été donné par l'ATIS et nous orientons donc le briefing d'arrivée sur cette même possibilité sur Courbessac)
Je valide ce briefing en indiquant à mon élève la proximité, en choisissant ce cheminement, à la fois de la ville et de la zone R190A (SFC -3000ft AMSL H24) pour laquelle nous n'avons pas d'indication quant à son activité.
Ce cheminement possible sur la carte 1/500000e dont nous disposons, laisse assez peu de marge mais aidé du GPS pour ne pas pénétrer la zone R et d'un contrôle visuel de notre espacement avec les infrastructures de la ville de Nîmes,nous poursuivons ce cheminement.
En vue de Courbessac, nous demandons à Garons TWR pour quitter leur fréquence. Avant de nous donner l'autorisation, le contrôleur nous demande notre position. Nous lui indiquons être au Nord de la ville de Nîmes et au sud de la R190A.
Le contrôleur nous indique alors que nous pouvons quitter sa fréquence et ajoute que nous avons survolé la ville à une altitude proscrite. Il nous indique alors qu'il rédigera une fiche.
Sans commenter cette information, j'ai invité mon élève à poursuivre et à collationner ce dernier message.
Nous quittons alors Garons et passons sur la fréquence du terrain pour un atterrissage complet.

Cet événement qui nous a amené a survolé une agglomération à une altitude proscrite a plusieurs causes:
- Sans que cela ne constitue une excuse puisque cela témoigne d'une mauvaise lecture de la carte, la zone péri urbaine de Nîmes ne présente pas à cet endroit une densité de population importante. Les maisons que nous avons survolées, sont disséminées dans la garrigue et nous ont laissé penser, au regard de notre espacement avec le centre de la ville de Nîmes que nous ne survolions pas la ville. Notre trace reprise sur SD-VFR démontre effectivement le contraire.
- La carte avec laquelle nous avons réalisé cette navigation n'était plus à jour. La R190A a été depuis agrandie et ne permet plus un cheminement entre le nord de la ville et la limite de la R190A. L'importance de vérifier les dates de validité de tous les documents de vol est encore ici démontrée.
- Pour valider notre briefing d'arrivée, nous aurions dû demander au contrôleur si la R190A était active. A défaut nous aurions ainsi pu soit la pénétrer et prendre ainsi suffisamment de marge avec les limites de l'agglomération, soit modifier notre briefing d'arrivée
- Plus généralement, en instruction, il est important d'augmenter les marges avec lesquelles nous réalisons les actions et j'aurais dû amener mon élève à faire un autre choix de cheminement avant de s'intégrer en vent arrière.
- Le stress, provoqué par l'annonce par le contrôleur de la rédaction d'une fiche, et sous lequel l'approche puis l'atterrissage ont du se faire, aurait pu être évité en sollicitant que nous rappelions le contrôleur à la fin du vol ou mieux en faisant preuve de pédagogie pendant le vol et en nous voyant cheminer par le nord de la ville, nous indiquer soit (si c'était le cas) que la R190A était inactive, soit nous alerter de notre survol de la ville.

Lors du briefing arrivée, il a été décidé de passer au nord de la ville de Nimes a un endroit ou la densité urbaine n'est pas importante visuellement d'un point de vue pilote.
Bien que la trace GPS étudié après coup montre que l'avion a eu bien eu une trajectoire a l'interieur du contour de la ville sur les carte OACI, il est difficilement possible de le remettre en cause, une aide pédagogique du controleur aurait pu cependant eviter cet incident.
En effet, le controleur informe sans préavis et surtout au moment de quitter la fréquence, qu'une fiche pour survol de la ville sera réalisée.
Ce point est d'autant plus génant que l'avion est déja en phase d'approche pour l'intégration sur LFME et qu'il peut être générateur d'un stress avant la phase d'atterrissage (Facteur humain).
Le controleur dans cette phase aurait pu aussi inviter le pilote a corriger sa trajectoire plus au nord en sachant que la R190 n'etait pas active s'inscrivant dans un processus préventif plutot que repressif d'autant que le nombre de mouvement d'avion dans la CTR à ce moment là était faible.

Actions correctives :
- débrifing avec le RP (également le superviseur du FI)
- Bon application des procédures établies au sein du club qui consiste a ne pas échanger et tenter de resoudre un probleme directement en vol sur la fréquence avec le controleur.

Actions préventives :
- rappel auprès des membres sur l'importance de connaitre les légendes des cartes OACI et de bien mentaliser l'environnement avec les trajectoires avions.
- Importance de la connaissance de l'environnement surtout autour de l'aérodrome basé.
- Rappel sur l'importance de la documentation a jour, meme si ce point n'a pas été un facteur aggravant.