De retour de LFxx, à l’arrivée sur Sierra pour venir se poser à LFkk j’ai pris la route 300 degrés en fonctionnant par “automatisme” alors que la piste active était la 25… Le contrôle me le fait remarquer très vite et avec son accord j entreprends un virage par la gauche pour retourner sur la bonne route, soit le 043 degrés. Je poursuis mon arrivée et me pose sans encombres.

Je suis nouveau sur cette plateforme et ait peu d’expérience de vol dans la région et plus particulièrement dans le cas de ce tour de piste si particulier à Toussus-le-Noble. Avant d’être lâché dans la région j’ai effectué des vols avec instru mais essentiellement avec les pistes 07 actives. Viennent s’ajouter à cela le fait que : 1/ de retour de ma nav j’avais 15 min de retard et l’avion était réservé après moi, cela m’a mis la pression. 2/ il y avait énormément de traffic et le contrôle a beaucoup anticipé les changements de fréquence et je n’ai pas eu l’occasion de prendre les paramètres du terrains (ATIS). Par ailleurs je n’ai pas fait de briefing arrivée…

L'auto-information est de plus en plus présente à LFkk. Mais par chance, il y avait du contrôle ATC ce jour là ...
Cette erreur de trajectoire rattrapée par le contrôleur TWR aurait pu être évitée par un briefing adéquat en fonction des paramètres connus (ATIS).
L'arrivée sur un terrain quelque soit sa complexité doit faire l'objet d'un briefing arrivée afin de mettre en exergue les points clés. L'étude préalable au sol est impérative. Sauf cas de force majeur (déroutement!) on ne doit pas découvrir les particularités du terrain de destination au dernier moment! A Toussus, terrain de base, compte tenu de la complexité des trajectoires, des nombreuses restrictions et interdictions, avec des trafics avions VFR / IFR et hélicoptères et de l'auto-information, un briefing arrivé doit être systématique. La connaissance des trajectoires est primordial et leur suivi par cheminement doit être aussi précis que possible.
Le briefing doit permettre également dans sa partie TEM d'identifier, en fonction du contexte, les menaces et les stratégies palliatives.
L'acronyme AIMEE peut servir de canevas tant à l'arrivée qu'au départ.
Avion: Etat des systèmes
Infrastructures: NOTAM, VAC (cercles bleus), ATIS etc.
Météo: ATIS, vent de travers, phénomènes significatifs etc.
Environnement: Relief, Zones d'orage, Péril aviaire, Trafic, Radio etc.
Equipage: Fatigue ? Lâcher avion ? Connaissance du terrain ? Instruction ? etc.

Par ailleurs, le temps perdu ne se rattrape jamais. Ce n'est pas le moment de "se mettre la pression". La procédure d'arrivée doit être respectée autant que possible. Actualisation des données par écoute de l'ATIS puis briefing arrivée avant de contacter l'ATC.
Si oublie ou pas le temps d'écouter l'ATIS ou organisme AFIS, alors demander les infos lors du premier contact et adapter le briefing arrivée aux points clés essentiels de la trajectoire d'arrivée en évoquant si possible les menaces évidentes.
En auto-information, anticiper le briefing et l'adapter en fonction des informations recueillies auprès des autres trafics dans le circuit ou depuis la verticale de l'aérodrome.

Actions correctives : Intervention du contrôleur TWR.

Actions préventives : Lors du lâcher d'un pilote s'assurer qu'il a une bonne connaissance de la carte VAC et des trajectoires.