Vol local sur Robin DR400-160 avec trois passagers. Masse au décollage 1032kg pour 1050kg max, centrage OK.
Au retour du vol, après avoir écouté l'ATIS, j'obtiens ma clairance d'intégration dans le circuit avec l'instruction de rappeler en finale.
Une fois établi en finale la fréquence TWR est encombrée par une communication qui n'en finit pas entre le contrôleur et un autre aéronef. Ma demande de clairance d'atterrissage a interféré avec cette communication et je n'ai pas obtenu de réponse.
Atteignant 50 ft, n'ayant pas de clairance, je fais une remise de gaz.
Après avoir affiché l'assiette ad hoc puis poussé à fond la manette des gaz, l'avion peine à accélérer. Je rentre progressivement les volets mais la pente de montée est faible. J'entends l'avertisseur de décrochage et suis focalisé sur la tenue de la vitesse de meilleure pente. Après la rentrée complète des volets la Vz est très faible. C'est seulement en parvenant à rejoindre péniblement le début de la branche Vent arrière à 1500 ft (le circuit est à 2000ft) que je constate mon oubli de repousser la réchauffe carburateur.

J'ai eu le sentiment d'être à très faible hauteur et inhabituelle en franchissant l'extrémité de la bande de piste et lors du survol des obstacles situés sous la trouée d'envol hors du périmètre de l'aérodrome.
Vu le stress occasionné par la fréquence encombrée, l'impossibilité d'obtenir la clairance, ma remise de gaz tardive et des performances de montée dégradées à cause d'une perte partielle de puissance due à l'oubli de la réchauffe carbu, je me dis qu'après tout j'aurais dû atterrir, quitte à enfreindre les règles de la circulation d'aérodrome : en effet j'étais bien aligné, stable en descente sur le plan avec une bonne visibilité sur la manche à vent et la piste qui n'est pas occupée et donc a priori hors de danger. S'il y avait eu d'autres conditions (cisaillement de vent ou collision aviaire) ma remise de gaz aurait pu avoir de graves conséquences.
Mais la raison initiale (pas d'autorisation d'atterrir) ne justifie pas toutes ces difficultés. En remise de gaz, ce n'est pas simple de savoir quand/comment rentrer les volets de manière optimale pour regagner de la vitesse et de la hauteur et de ne rien oublier.
Par ailleurs pourquoi n'ai-je pas bénéficié d'une priorité du contrôleur dans ses communications radio pour me délivrer la clairance d'atterrissage alors que me voyant en courte finale il n'avait pas entendu mon appel ?
Au debriefing de l'événement, le contrôleur m'a confirmé que ma remise de gaz effectuée sans autorisation était tout à fait appropriée à la situation mais ne m'a pas éclairé quant à ma question de priorité.

En VFR une remise de gaz décidée par le pilote ne nécessite pas de clairance. Elle doit cependant être signalée dans la mesure du possible dès que la manœuvre est terminée et que la trajectoire de montée est stabilisée.
Il n'y avait d'urgence à atterrir : enfreindre les règles dans cette situation n'est pas acceptable.
La remise de gaz a été débutée tardivement à 50ft, en-dessous de la "hauteur de décision" dont la valeur communément adoptée sur avion léger est 100 ft.
Se préparer mentalement à l'approche interrompue (API) via un briefing est une bonne façon de prévenir les erreurs d'exécution. Dérouler une check-list après exécution permet de détecter et corriger celles qui ont pu être faites. C'est ainsi que l'oubli de désactiver la réchauffe aurait pu être corrigé beaucoup plus tôt.
Pour mémoire la prise de décision d'une API repose sur l'examen, à partir du franchissement d'un "plancher" (à 300 ft de hauteur sur avion léger), des écarts de situation vis à vis de divers critères : vent au sol observé et pris en compte, configuration Atterrissage appliquée et vérifiée, avion dans l'axe d'alignement, sur le plan et à la vitesse requise (approche stabilisée), clairance obtenue (sur aérodrome contrôlé), piste non engagée. Si un seul écart subsiste sur l'ensemble de ces critères au moment de franchir la hauteur de décision la manœuvre doit être exécutée. Elle doit être exécutée plus tard si un quelconque danger survient.
En l'occurrence l'écart décisif est l'absence de clairance.
Se souvenir que mettre plein gaz alors que la réchauffe carburateur est active ne permet pas au moteur de développer son maximum de puissance, ce qui implique de la désactiver avant de pousser à fond la manette de gaz. Ce séquencement doit être évoqué lors du Briefing de l'API.
Un entraînement régulier à l'API est fortement recommandé.
Le contrôleur a considéré qu'il devait rester en communication avec l'autre aéronef pour pouvoir assurer le service du contrôle d'aérodrome plutôt que de l'interrompre pour délivrer la clairance d'atterrissage.

Actions correctives :
AC1 : proposition d'amendement d'un memento du séquencement de la remise de gaz où l'action de désactiver la réchauffe carburateur est postérieure à celle de pousser à fond la manette de gaz.
Actions préventives :
AP1 : recommandation au pilote de relire les documents élaborés par l'aéroclub sur les divers points de la synthèse pédagogique.
AP2 : recommandation au pilote de solliciter un instructeur de vol pour un entraînement à la décision et à l'exécution de l'API.