Le vol d'instruction comprend une navigation triangulaire avec un 2 Touch&Go sur un terrain contrôlé puis un terrain en auto-information.
L'instructeur estime l'heure d'arrivée 10 à 15 minutes avant la nuit civile, donc 40 à 45 minutes avant la nuit aéronautique.
La navigation se passe sans problème.

Dès le début de la dernière branche de la navigation, nous constatons que nous subissons un vent de face de 35 à 40mph à 2500ft. La WINTEM prévoyait 20kt. Nous décidons de descendre à 1500ft et de mettre la puissance en croisière rapide. L'ETA avance de 9 minutes.

20 minutes avant l'arrivée, nous laissons le terrain contrôlé utilisé à l'aller sur notre gauche (à l'Est). CAVOK de ce côté-là.
Plus au Sud, et au Sud-Ouest, des nuages obscurcissent une large partie du ciel avec de la pluie/bruine par endroit. Le terrain de destination bien que n'étant pas encore visible, nous parait être dans une zone assez sombre avec des précipitations.

Nous avons plus de 2h30 de carburant, et nous sommes à 20 minutes du terrain de destination et environ 15 minutes du terrain contrôlé.
Au-delà des rideaux de pluie/bruine au sud, nous voyons une forte luminosité gage que le passage nuageux n'est pas si épais/large que cela.
En fin de journée, il peut y avoir le risque de formation de brume puis de brouillard avec l'abaissement de la température. Les METAR pris juste avant le départ n'anticipent pas de brume ou brouillard sur la plage horaire du vol, et les TAF les prévoit bien plus tard à partir de 2200Z.

Nous décidons de poursuivre vers notre destination car la solution de repli vers le terrain contrôlé reste possible jusqu'à la nuit civile, et que la luminosité est tout à fait bonne de ce côté-là.

La visibilité se réduit à 4-5km environ par endroit, de la bruine (réchauffe sur ON). Le plafond nuageux descend à 800ft sol.
Nous nous annonçons 5 minutes avant la verticale. Un avion en provenance du secteur sud-ouest s'annonce également. Nous voyons ses flashs de bout d'aile. Il s'intègre pour un touch, nous nous intégrons en numéro 2 en ralentissant pour éviter le risque d'une remise de gaz. La luminosité étant vraiment faible.
Au final, nous nous posons 10 minutes avant la nuit civile, bien sombre déjà. Pourtant depuis le terrain d'arrivée, nous voyons une forte luminosité un peu rosée qui nous éclaire par le dessous de la masse nuageuse du secteur sud-ouest.

Après le rangement de l'avion dans le hangar, 10 minutes après la nuit civile, la luminosité nous apparait meilleure, la bruine a cessé.

Ce REX est pour témoigner que bien que nous ayons prévu d'arriver avant la nuit civile, des nuages, des précipitations même faibles peuvent diminuer fortement la luminosité. Nous sommes restés en VMC en permanence. Il faut donc bien être clair sur la disponibilité de la solution de repli et l'heure limite de prise de décision. La solution de repli devra être retenue si l'atterrissage sur le terrain de destination n'est pas garanti à l'heure limite de prise de décision.

Actions correctives :
Voler à une tranche d'altitude avec du vent moins pénalisant
Augmenter la vitesse de croisière dans la limite du manuel de vol
Réchauffe carburateur ON en situation de bruine/pluie


Actions préventives :
S'aménager davantage de marge horaire en cas de météo changeante.
FORDEC : Faits, Options, Risques associés, Décision, Exécution, Contrôle