Navigation entre LFXX et LFYY afin de faire le plein à LFYY avant de continuer sur LFZZ (Avitaillement indisponible à LFXX au moment du départ).
Le temps de vol prévu vers LFYY était d'une heure. La consommation de notre DR400-120 est de 22L/h, l'avion avait déjà volé 2h50 avant de partir de LFXX, il devait donc nous rester 2h10 de carburant. Au moment du départ, la sonde de l'unique réservoir du DR400 indiquait 1/4, ce qui n'était pas surprenant car celle ci était réputée pessimiste. De plus, d'après des observations faites sur cet avion, au moment où le voyant "Carburant Faible" s'allumait, il restait aux alentours de 1h de vol. Nous partons de Nancy pour croiser à une altitude de 2500ft dû à un fort vent de face. Le voyant "carburant faible" s'est allumé au milieu du vol, nous étions environ à 30min de la verticale de LFYY et étions à 3h20 de vol depuis le dernier plein complet. Nous continuons donc vers LFYY en estimant que cela était normal même si un peu prématuré par rapport au moment auquel on s'attendait à voir cette consigne s'allumer. Nous arrivons à la verticale de LFYY après une heure de vol et effectuons une intégration standard pour rejoindre la vent arrière piste 20, il y a un autre traffic dans le circuit. Nous arrivons en vent arrière et environ 5 secondes avant le passage travers seuil 20, les tours moteur descendent subitement à 1500 tr/min. Voyant que la commande de gaz n'a plus aucune action sur la puissance, nous décidons de converger vers le terrain et d'entamer une "base" passant travers seuil 20. Nous entamons la descente pendant que les tours moteurs réduisent au fur et à mesure. Nous tournons en finale environ 8-10 secondes avant le toucher des roues avec un cran de volet que nous garderons jusqu'au toucher. Au passage du seuil le moteur était environ à 300 tr/min et l'hélice s'arrêtera de tourner 2 à 3 secondes après le toucher des roues. Nous nous déportons sur la droite afin du rejoindre le taxiway qui est coté ouest de la piste en herbe afin de libérer celle-ci
(Voir fichier joint pour la trajectoire)

Le moteur tournait uniquement avec la force du vent relatif après le virage en base. De plus, ayant fait une PTU lors de mon vol d'entrainement annuel (mesure mise en place par le club: vol avec instructeur l'année où la SEP n'est pas à proroger) quelques mois auparavant, cet exercice à fortement contribué à ce que je prenne rapidement la décision de tourner vers le terrain.
Ici, le fait de poser avec un cran de volet s'imposait car un deuxième cran aurait créé trop de trainée et nous aurait fait toucher la sol avant la piste.
Nous sommes ensuite revenus sur LFZZ après avoir effectué l'avitaillement et la vérification du bon fonctionnement du moteur, le temps de vol retour a été d'environ 1h05. Lors de l'avitaillement à LFZZ après l'arrivée, nous avons remis 32L de carburant pour un avion qui aurait dû en consommer que 23 pour ce temps de vol. La cause de cet écart est probablement du à une surconsommation aucune fuite n'ayant été trouvée.

La surconsommation moteur était très difficile à détecter. Notre DR400-120 est équipé d'un silencieux Scaitech et à ce titre devrait consommer 22l/h à 2500trs/min. Il s'avère après vérification des vols précédents que celle-ci est en réalité proche de 26 l/h. Les 4l/h de surconsommation ont fait perde à notre pilote les 30 min de réserve finale qu'il devait avoir en se posant à Chatillon. Cet avion est surtout utilisé localement à l'aéroclub, les données constructeur de consommation en croisière n'étaient donc pas vérifiées.
Grâce à son sang-froid et sa maitrise du vol moteur réduit, le pilote (qui est aussi pilote de planeurs) a réussi à atterrir sur la piste en toute sécurité.

Actions correctives : Un contrôle de l'avion pour une éventuelle fuite carburant a été pratiqué sans succès. Le moteur et son réglage seront donc vérifiés par nos ateliers de maintenance.

Actions préventives : Le vol moteur réduit est déjà au programme annuel du vol avec instructeur et perdurera. Des marges supplémentaires seront dorénavant appliquées pour l'emport carburant.
D'autre part un rappel sera fait sur l'importance de bien utiliser l'avion comme le constructeur le prescrit. Un dépassement de 50 ou 100trs/min peut engendrer une réelle surconsommation. Il en va de même d'une mauvaise utilisation du réglage de la richesse.