De retour de Graulhet via Blagnac, je constate que le terrain de Muret est pris sous une forte averse locale. Le contrôleur de Blagnac m'autorise juste après avoir croisé ses axes à une directe Muret. Je décline la clairance pour cause météo et demande à poursuivre WD-WF ce qui m'est accordé. Je me dirige ensuite vers MUT en contournant la zone de précipitations. Je rencontre quelques goutes de pluie mais la visibilité reste très bonne. En contact avec un autre avion sur Muret Info, celui ci m'informe qu'une averse est passée sur le terrain, mais que les conditions sont encore bonnes. Je passe par le sud du Lherm pour rejoindre le milieu de la vent arrière 30 derrière un autre avion. Celui ci remet les gaz en finale en annonçant que les conditions se dégradent trop. Je me met donc en attente au sud-est du terrain et passe avec Toulouse Info pour avoir des informations météo et préparer un éventuel déroutement. Après 15 min d'attente, le contrôleur m'informe qu'un avion VFR est verticale LFBR et qu'il s'intègre. Je le quitte et repasse en auto-information avec Muret. L'autre avion m'informe que les conditions sont bonnes, que la pluie a cessé et qu'il est en vent arrière 12. Ayant les installations en vue, je me dirige vers le début de vent arrière 12 lorsque je suis surpris par de très fortes précipitations qui me font perdre les références extérieures. Je ressens très rapidement des illusions sensorielles et me concentre sur les instruments pour maintenir le palier. Après environ une dizaine de seconde, la pluie s'arrête net et je continue mon intégration et atterris sans encombre.

La situation météo rencontrée était totalement conforme aux prévisions. J'avais anticipé une attente ou un déroutement le temps de laisser passer des averses temporaires. Je n'avais pas anticipé la difficulté à juger en vol du déplacement des perturbations. Durant l'attente, j'ai gardé une grande partie du temps le terrain en vue, j'ai donc vu la pluie s'éloigner. La bonne visibilité et le rapport du pilote qui était à la verticale à 2000ft m'ont encouragé à rejoindre la vent arrière 12. Je n'ai pas vu arriver la pluie de la gauche. La formation VSV du PPL a été très utile, même si je n'avais jamais rencontré d'illusions sensorielles durant ces exercices. J'ai rattrapé un virage à 20° d'inclinaison droite, je ne saurais dire s'il était instinctif (je voyais quelques éclaircies à droite) ou lié aux illusions sensorielles. J'ai maintenu le palier et au bout de 5 à 10 secondes j'ai retrouvé une bonne visibilité.

Durant l'attente, j'ai contacté Toulouse Info pour avoir des renseignements sur le déplacement du grain, mais leur radar météo n'était pas assez précis. Le contact avec un SIV était rassurant vu la proximité des espaces de Toulouse.

Avec le recul, une prolongation de l'attente de 5 minutes aurait permis d'éviter cet incident. Je ne m'étais pas rendu compte de la difficulté d'évaluer le déplacement de la pluie et j'ai eu peur de me faire piéger dans mon attente la pluie ayant augmenté vers la fin.

Lors de la préparation du vol, le pilote a bien pris en compte la météo (CAVOK TEMPO 4000 SHRA) qui mettait bien en évidence la présence d'averses.
Sous les averses, la visibilité peut devenir très réduite. Il a pris en compte ces informations météo en anticipant une attente ou un déroutement possible si de telles averses étaient présentes sur son terrain de destination.
Cependant, à son arrivée sur le terrain de destination, un grain était présent sur le terrain. Après avoir attendu, il a entrepris son approche en observant un autre appareil qui réalisait son approche.
Cependant, il est passé sous une averse soudaine et importante qui lui a fait perdre les références visuelles.
Il a su mettre en place un pilotage "VSV" comme étudié pendant sa formation PPL. Il a détecté une désorientation spatiale, et s'est appliqué à voler en utilisant les instruments gyroscopiques. Il est ainsi sorti de l'averse et a retrouvé les conditions de vol à vue et à pu réaliser son approche normalement.

Les averses peuvent réduire très fortement la visibilité. Il convient de s'en tenir à l'écart. Une bonne pratique est de ne pas avancer dans une direction ou l'on ne voit pas l'horizon ou ce qui se trouve derrière. Même si cela doit impliquer d'attendre encore ou de se dérouter, éviter les averses est recommandé.
Néanmoins, si malgré tout un pilote se retrouve sous une averse, revenir à un pilotage aux instruments le temps de quitter l'averse (le demi tour doit être considéré) est approprié.

Actions correctives : débriefing avec le pilote.

Actions préventives : Aucune