Au retour d'une navigation vers le terrain basé LFXX, je décide de faire le plein de carburant à la station d'avitaillement qui est située au sud des pistes et à l'opposé du lieu de stationnement habituel de l'aéronef.
L'aérodrome sur lequel est basé l'aéronef est contrôlé, mais comporte des restrictions d'usage et notamment des périodes d'activité sous régime d'auto-information, ce qui est le cas lors de l'évènement.
Aucun autre aéronef n'est en vol dans le circuit et après avoir communiqué les points clefs en auto-information, j'atterris au QFU 25 et roule vers la citerne carburant, puis coupe le moteur.
Ne pouvant accéder aux clefs et cahier de la citerne, je décide immédiatement de repartir et ramener l'avion à son parking situé dans le nord des installations, devant ainsi circuler sur différents taxiway, piste secondaire et traverser la piste principale en service.
Sans visite pré-vol, je m'installe dans l'avion et procède à la mise en marche du moteur, sans utiliser la check-list. Considérant le terrain toujours sous régime d'auto-information, j'annonce mon début de roulage, signale tous les points de report prévu sur le terrain, taxiway A4 , sud de la piste 02/20, point d'attente de la croisée des pistes, traverse la piste principale, en m'assurant qu'aucun aéronef n'est en approche ou finale, et me reporte nord de la piste 02/20 et taxiway D.
Arrivant à hauteur de la tour, j'aperçois un véhicule de service du contrôle, gyrophare en marche, arrêté à proximité du taxiway. N'ayant perçu aucun contact radio sur la fréquence auto-information (fréquence tour quand le terrain est contrôlé), mon réflexe est de regarder immédiatement le poste radio VHF, qui est sur arrêt. Comprenant immédiatement mon erreur, à la remise instantanée en marche de la VHF, j'entends un contrôleur me demander de le rappeler par voie téléphonique.
Après avoir rentré l'avion dans le hangar, la prise de contact avec le contrôleur est courtois. Il me rappelle que même en auto-information, il est obligatoire de communiquer les passages des points de report du roulage. Le contrôleur, qui était exclusivement en écoute, n'a effectivement perçu aucune de mes annonces et pour cause, il ne pouvait imaginer que ma VHF n'était pas en marche.

Je n'ai pas fait usage de la check-list pour la mise en route et réaliser le roulage entre la station essence et le parking de stationnement de l'avion. Sans relever que la VHF était éteinte, j'ai emprunté les TWY, traversé la piste en service et circulé sur la piste secondaire en faisant toutes les annonces prévues en auto-information, en prenant soin de vérifier qu'aucun avion n'était en finale. En l'absence de messages reçus sur la fréquence , je me suis considéré seul jusqu'au moment où j'ai aperçu le véhicule du service d'aérodrome. J'ai immédiatement portés les yeux sur la VHF qui était sur "arrêt" et pris conscience de mon erreur. A aucun moment je n'ai été sensible à l'absence de retour d'émission VHF dans mon casque et je n'ai pas non plus vérifié l'éclairage du voyant d'émission sur le poste.

L'utilisation d'un avion, qu'elle soit pour réaliser un vol ou plus simplement pour accomplir un roulage sur un aérodrome, doit toujours être faite en utilisant la check-list.
Après la prise en charge de l'avion et la visite avant-vol, la check-list de mise en route permet de réduire les risques liés à l'oubli et la routine.
La check-list permet aussi de rappeler, avant tout déplacement, l'écoute de l'ATIS. Dans ce cas, il est indéniable que la mise en route de la VHF aurait, de fait, été réalisée.
Sur la plate-forme concernée, l'ATIS informe de l'activation ou non du régime d'auto-information. La reprise du régime de contrôle par la tour peut être déclenchée à tout moment, en cas d'urgence, d'arrivées ou de retours imprévus d'aéronefs militaires ou civils. La VHF éteinte aurait pu conduire, à l’insu du pilote, à des conséquences plus graves.
Dans le cas de la réactivation du contrôle, l'évaluation du risque augmenterait en gravité car le contrôleur aurait été dans l'incapacité de prévenir le pilote d'un danger potentiel causé par la présence d'un autre aéronef.
Toutefois, il n'est pas exclu que le terrain sous contrôle de la tour, la prise de contact pour solliciter le roulage par le pilote aurait peut-être permis de déceler l'absence de mise en route de la VHF, ce qui n’aurait logiquement pas du échapper à l’attention du pilote.

Facteurs ayant pu influencer le pilote :
Une grande partie de son énergie et sa concentration absorbée par le vol réalisé quelques minutes auparavant (présence de grains à proximité immédiate de la plate-forme).
L'impossibilité de refaire le plein en carburant comme prévu au retour
Un certain empressement à ramener l'avion au club.
Le calme et l'absence du trafic sur la plate-forme au moment du roulage vers le parking.

Actions correctives : Débriefing du pilote avec le chef pilote.


Actions préventives :
Publication et diffusion d'un Rex FFA, présenté à l'ensemble des membres pour une plus grande sensibilisation aux risques sur les particularités de la plate-forme.
Rappel à tous les pilotes que le contrôle d'aérodrome peut-être repris pour un décollage de l'avion d'alerte ou un retour inopiné d'un avion en mission.
Rappel pédagogique sur la nécessité d'utiliser obligatoirement la check-list, y compris dans le cadre d'un roulage ou du déplacement de l'avion moteur tournant.