Après 50 minutes de vol, sans problème, en fréquence avec le SIV de Strasbourg, sous un plafond assez bas, quelques nuages sous les 2 200 pieds QNH, j’ai constaté que le régime moteur était un peu en dessous du réglage habituel pour la croisière, un peu en dessous des 2 400 tours. Je corrige puis je constate que le régime retombe légèrement en dessous des 2 400 tours, puisque même manette des gaz à fond, je ne dépasse pas 2 400 tours. Comme je venais de changer de réservoir, je repasse sur le réservoir précédent, et comme la puissance continue à baisser et que pour garder une vitesse de sécurité, je suis obligé de perdre un peu d’altitude, je décide de me poser en urgence dans un champ. Je fais un mayday mayday mayday et avec le SIV de Strasbourg, nous échangeons sur la nature des problèmes, ma position et mes intentions.
Le contrôleur me demande si j’ai pensé à la réchauffe carburateur,
Je fais le test, ce qui dégivre le carburateur et me restitue la puissance totale du moteur, me permettant de rejoindre Essey en conditions normales de vol.

Tout d’abord un grand merci au contrôleur du SIV qui m’a accompagné avec efficacité et qui m’a apporté la solution, ensuite je voulais partager avec vous, ce qui ne faisait pas suffisamment partie de mes scénarios probables, à savoir : givrer le carburateur en croisière avec un régime moteur de 2 400 tours.

Les conditions de givrage étaient réunies tant au sol qu'en vol. l'utilisation du réchauffage carburateur est nécessaire à titre préventif, et en tout cas a la moindre baisse du régime moteur.

Actions correctives :
Néant.
Actions préventives :
Transmission du REX et rappel de l'info à tous les membres du club.
Rappel de l'existence et de l'utilisation du diagramme de probabilité de givrage carburateur.