Lors de tour de piste en vent arrière je suis déclaré numéro 3 après un dr400 en finale que j’ai en visuel et un avion sans indicatif « mosquito » en longue final que je n’ai pas en visuel. En fin de vent arrière j’ai le « mosquito » en visuel en final, j’allonge légèrement la vent arrière avant de me mettre en base pour garder l’écartement. Je suis juste en final lors de l’atterrissage de l’avion précédent. Juste après ma décision d’atterrir, à 950 pieds, l’avion fait un brusque roulis à gauche que je récupère juste avant mon touché.

Après réflexion et débriefing avec mon instructeur, je me suis retrouvé dans la turbulence de l’avion précédent significativement plus lourd que les avions écoles habituels. Au croisement à la vue de l’avion j’aurais du garantir plus d’écartements, la tour aurait pu annoncer un besoin d’écartements plus important. Le fait que l’avion n’ai pas d’indicatif mais un code sign peut alerter. Enfin lors de la finale soit j’annule le touché soit je cherche un point d’aboutissements bien après celui de l’avion précédent.

Ni l'élève, ni l'instructeur, ni le contrôleur n'ont décidé, ou suggéré, d'augmenter l'espacement par rapport à l'avion précédent.
La turbulence de sillage doit toujours être envisagée lors d'une finale derrière un autre Trafic surtout s'il est plus gros, ici probablement un PC12.
Les FI doivent bien briefer les éléves sur le danger des turbulences de sillage et bien expliquer les moyens à utiliser pour en échapper. Pour cela, le phénomène doit bien être compris des élèves et des pilotes. La turbulence de sillage est notamment étudiée et simulée lors des vols de mise en garde réalisés sur CAP10 durant la progression des élèves.
Attention aux helicoptères qui peuvent entraîner de violentes turbulences.

Actions correctives :

Actions préventives :
Publication nationale rapide du REX + Bulletin de sécurité des vols dédié insistant sur les particularités locales.