[Intégration à contre QFU sans contact radio sur aérodrome contrôlé]
Le pilote effectue une navigation de Toulouse Lasbordes vers Lognes sur la journée avec deux escales intermédiaires. Il effectue le dernier tronçon vers Lognes dans l'après-midi. A l'approche de la région parisienne, le pilote établi le contact avec Seine Approche sur 118.05 (TMA Paris 4.1) passe ensuite sur Melun en auto-information puis sur 120.75 en veille simple (cf. consignes R324). Il évolue alors vers 1400ft QNH pour rester en dehors des espaces de classe A dont le plancher est à 1500ft.

Approchant du terrain de Lognes, à l'ouest de Roissy en Brie, le pilote passe en écoute de l'ATIS (difficilement audible) puis, à l'approche de la RMZ il affiche la fréquence 118.8 reportée sur son log de nav comme étant la fréquence de Lognes. Il n'obtient pas de réponse à ses appels sur cette fréquence et ne perçoit que des communications brouillées. Le pilote survole le terrain de Lognes à 1400ft QNH, observe la manche à air, n'aperçoit pas de trafic sur la piste et s’insère en vent arrière pour la 26 en essayant toujours de contacter la tour sur 118.8.

En fin de vent arrière, un message annonce au pilote qu'il est sur la fréquence de Pontoise. Le pilote vérifie la fréquence inscrite sur son log de nav et comprend qu'elle est erronée. Il essaie alors de lire la fréquence correcte sur la carte VAC de Lognes mais n'y arrive pas sous l'effet du stress. Il parvient à lire la fréquence sur la carte 1/250M et l'affiche.

En base à 800 ft le pilote réalise qu'il est à contre-QFU car il aperçoit un avion au seuil en train de dégager la piste en sens inverse. Le contrôleur lui parle, mais le pilote est dans un tel état de stress qu'il ne comprend pas le message. Hésitant un instant à remettre les gaz le pilote considère qu'il est moins risqué d'effectuer un atterrissage plutôt que de repartir en sens inverse de la circulation d'aérodrome avec le soleil de face et sans visuel sur les éventuels avions en finale.

Une fois posé le pilote arrive à comprendre les consignes de la tour et rejoint le parking en suivant le véhicule de piste venu à sa rencontre.
Il débriefe ensuite avec les contrôleurs puis reporte l'événement auprès de son instructeur et du correspondant prévention sécurité quelques jours après. Quelques mois plus tard, un courrier de la DSAC informe l'aéroclub qu'un rapprochement a eu lieu avec un autre avion lors de cet événement. L'écart minimum avec ce trafic était de 300ft.

En l'absence de réponse sur la fréquence sélectionnée, durant les heures de présence des contrôleurs et en particulier avec un message ATIS en vigueur le pilote aurait pu suspecter un problème de sélection ou de fonctionnement de la radio avant de pénétrer la RMZ (Radio Mandatory Zone) associée à l'aérodrome. Il a cependant poursuivi son vol vers la verticale terrain et a effectué son intégration en procédant comme sur terrain non contrôlé.

Ce cas peut relever d'un biais de confirmation: le pilote prend en compte tous les éléments qui le confortent dans son appréciation de la situation (terrain probablement en auto-information) mais il écarte inconsciemment les éléments qui pourraient la remettre en cause (message ATIS en vigueur, période d'activité planifiée du contrôle).

Les éléments suivants ont pu contribuer à l'erreur d'appréciation du pilote:
- Erreur de report de fréquence sur le log de navigation plus difficile à remettre en cause qu'une simple erreur de sélection
- Fatigue/stress accumulé sur la journée de vol (longue navigation vers un espace complexe pour un pilote récemment breveté)
- Passage tardif sur les fréquences de Lognes donnant peu temps au pilote pour analyser le problème

Enseignements de sécurité:
1. En préparation du vol déterminer si le service de contrôle ou d'information de vol sera rendu à l'heure prévue d'arrivée sur l’aérodrome de destination (cf. VAC + NOTAMs).
2. En l'absence de réponse dans la plage horaire d'ouverture des services de contrôle ou d'information: suspecter un problème radio et ne pas pénétrer dans la RMZ ou l'espace soumis à clairance. Se mettre en attente pour se donner le temps d'analyser la situation.
3 . Adapter ses projets de vol à son expérience pour éviter de cumuler les difficultés
(ici longue navigation vers un espace complexe pour un pilote récemment breveté)
4. Effectuer le briefing arrivé directement avec les cartes VAC à jour pour éviter les erreurs de report d'information.
Attention certaines fréquences de la carte IGN peuvent ne plus être à jour (celle-ci n'étant publiée qu'une fois par an)
Sur les terrain complexes et peu connus, anticiper la préparation de son arrivée et le premier contact permet de dégager de la disponibilité

Action corrective: débriefing du pilote par son instructeur

Actions préventives:
. Archivage du REX pour diffusion aux membres
. Info à prévoir en bulletin communication