J'effectue un vol retour de vacances. Avion DR 400/180
Je décolle du terrain de mes vacances pour un retour sur le terrain d'attache.
Les conditions météo sont idéales, ciel bleu pas de vent CAVOK.
Le temps de vol avec les marges et la réserve finale est de 2H20
(TDV 1H30 + (2X10 MIN) + 30min réserve finale).
Je constate que j'ai suffisamment de carburant pour le retour puisque j'ai mis 1h22 pour faire l'aller.

Je décolle du terrain en piste 12 puis cap au NNO. Lors de la montée initial je vois le paysage des côtes de la méditerranée et décide de faire un petit vol local entre deux grandes villes du sud en faisant attention aux zones militaire et les zones protégées du secteur.
Je poursuis mon vol pour rentrer sur mon terrain, en vol je vois la jauge du carburant baisser à vue d'œil mais je ne doute pas trop, le GPS m'indique une arrivée dans 15-20 min je poursuis et me pose sans soucis particulier sur l'aéroport de rattachement.

Quelques jours plus tard un instructeur du club me fais part d'une discussion qu'il a eu avec un pilote à propos de l'avion que j'avais laisser à sec après ce vol quelques jours plus tôt.
Il restait environ 10 litres dans l'avion.

C'est alors que je prend conscience de la grosse erreur que j'ai faite du moins de la successions d'erreurs qui m'ont conduis a rentrer sans la réserve finale de 30 min !
J'ai repris point par point les étapes de cette navigation pour comprendre mes erreurs. J'ai eu de multiples discussions avec des instructeurs et d'autres pilote pour arriver à cette conclusion.

Erreur de calcul sur l'emport de carburant.
J'ai voler principalement lors de mon apprentissage sur un DR 400/120 CV et depuis peux de temps, après avoir passer la qualif machine sur DR 400/180.
Or les deux avion qui se ressemble beaucoup ne sont pas du tout les mêmes concernant la consommation.

La jauge du DR 400/120 est graduée en 4 quarts pour une capacité d'emport de 100 litres soit 4 x 25 litres. Il consomme 25 litres / heure. Donc 1 graduation soit 1 quart du réservoir équivaut à 1 heure de vol. Le plein de 100l = 4h00 de vol. Pas trop compliqué jusque la.

Or sur le Dr 400/180 c'est un peu diffèrent. Les calculs sont plus complexe.
La jauge est toujours graduée en 4 quarts pour une capacité d'emport de 110 litres cette fois ci soit 4 x 27.5 litres. Il consomme 43 litres / heure. Donc une graduation soit 1 quart de réservoir équivaut à 38 minutes de vol. Le plein de 110l = 2h33 de vol.

Ce manque d'expérience sur DR 400/180 avec une expérience sur DR 400/120 m'ont conduis à mélanger un peu les deux...

Erreur concernant le survol maritime ( Toulon Marseille ) à mon départ du terrain de vacances qui était imprévu !
Je pensais être large sur le carburant mais à ce moment la c'est ma réserve que je consomme.

Erreur sur le bilan carburant en vol je me rend compte de rien a ce moment la et je poursuis mon vol pour le retour.
Je vide les deux réservoirs d'ailes à droite puis à gauche jusqu'à voir le voyant s'allumer puis je termine sur le réservoir principal.
Je vois la jauge baisser considérablement mais je doute de rien.
J'aurais du faire le bilan carburant en vol et prévoir un déroutement pour faire le plein. A noter que je survole environ 5 aérodromes sur mon trajet. Je passe en quasi vertical des terrains donc c'était sans grosse contraintes que je pouvais me poser pour avitailler.
A ce moment la, le GPS m'indique une arrivée dans 15 minutes environ je ne prend pas cette décision et je poursuis mon vol.

Je fini par poser sans soucis mais avec 10 litres dans le réservoir.
Sans me rendre compte de rien. Pas de peur, pas de mal. Coup de chance!
La chance n'est pas compatible avec l'aviation ça pourrait ne pas marcher a tous les coups !

Conclusion:

IM SAFE avant départ ( d'après le mémo pilote VFR )
tout était bon sauf le dernier le E.
Expérience / Erreur
Mon expérience totale, récente et sur la machine est-elle suffisante?
Quelles erreurs particulières suis-je susceptible de commettre aujourd'hui ?

Pas de vol ou partie de vol imprévu. Tout doit être prévu avec attention et minutie.
( temps de vol + marge intégrations + vent + réserve finale )
Vérification des vents de face pour ajout de marge supplémentaire au départ et à l'arrivée.
Mot de mon instructeur: Rien n'est pas prévu. Au contraire prévois ce qui pourrait arriver pour ne pas que ça arrive et pour anticiper tes décisions si l'imprévu arrive.
Si tu peux mettre de l'essence sans contrainte de poids met le plein, tu auras encore plus de la marge.

Vérification du manuel de vol de chaque avion avant départ.
Masse centrage / conso / emport carburant / vitesse de manœuvre / distance de décollage et atterrissage / température terrains et masse de l'appareil.

Identification des aérodromes et ceux avec avitaillement possible

Check-list en vol ( liste de vérification en Français)
vérification carburant / paramètre moteur cap etc...

IM SAFE

Je remercie finalement le pilote qui à pris l'avion derrière moi et qui a fait remonter l'information sans qui je n'aurais pas pris conscience de mon erreur du moins d'une successions d'erreurs.
Pas de place pour l'improvisation. L'aviation c'est de la rigueur et de la précision. La chance n'est pas toujours avec toi et on ne peux pas tout miser dessus.
Mon expérience à muri grâce ou à cause de cet incident. La chance m'a permis cette fois-ci de me poser et pouvoir rédiger ce REX qui je l'espère servira pour les pilotes afin d'être vigilant sur ces points de sécurité de vol indispensable.

Absence de conscience de la situation concernant la consommation carburant favorisée par une faible expérience sur ce type d'appareil.
Préparation du vol insuffisante.
Aucune information communiquée à l'ATC à ce sujet.

Actions correctives :
Entretient avec le pilote par les instructeurs sur la consommation avion.
Actions préventives :
Mettre l'accent sur les différentes consommations des appareils lors de la familiarisation avion.
Insister d'avantage lors des formations sur la prise de décision en cas de faible quantité carburant à bord.
Rappeler les procédures radiophoniques en cas d'urgence carburant.