Après un premier touché décollé sans encombre je réalise mon second atterrissage sur la piste 10 dure.
Le vent oscille entre le 160° et 150° entre 6 et 10Kt selon les infos données par l’AFIS aux avions dans le circuit de piste.
Souhaitant réaliser un atterrissage du mieux possible (notre chef pilote est au point d’attente avec un élève à bord d’un ULM), après le posé du train principal, je maintiens l’assiette à cabrer le maximum de temps possible et ce plus qu’à mon habitude, afin de limiter l’impact du touché sur la roulette de nez.
Le vent venant de la droite, je m’établis légèrement à droite de l’axe de la piste, le nez orienté de 2°à 3° à droite, le manche légèrement à droite.
Dès le touché du train avant, l’avion s’est dirigé vers la droite et malgré du pied à gauche celui-ci a continué sa trajectoire vers le bord droit de la piste. C’est à cet instant que j’ai poussé le manche en avant et repris le contrôle de la trajectoire de l’avion. Celui-ci se dirigeant droit sur une balise de bord de piste, j’effectue un écart à droit et après avoir contourné la balise revient à gauche sur la piste et stoppe l’avion.

A cet instant l’agent AFIS me demande si l’avion a subi des dégâts suite à ma sortie de piste. Je pense, que vu de la tour, l’agent AFIS n’a pas compris mon embardé vers l’extérieur de la piste afin d’éviter le feu de balise. Il n’y a pas de dénivelé entre la piste en dur et son abord en herbe où je suis sorti de la piste, la balise a été contournée sans la toucher, les roues n’ayant subi aucun choc, j’ai répondu « Négatif ». L’agent AFIS m’a demandé mes intentions, j’ai annoncé que je souhaitais refaire un tour de piste, il m’a informé que je pouvais remonter la piste 10 pour m’aligner.
Le troisième tour de piste c’est normalement effectué avec en tête l’action repousser le manche en avant après le touché de la roulette de nez.

Rappelons qu’après une sortie de piste il faut toujours retourner au parking pour vérifier le train d'atterrissage sachant que :
- Le pilote focalisé sur la trajectoire pendant la sortie de piste peut ne pas percevoir les contraintes structurelles subies par l’aéronef.
- La perte de contrôle peut être due à un dommage structurel sur un vol précédent non signalé.

Le pilote décrit avoir gardé le manche secteur arrière pendant la retombée du nez de l'avion jusqu'après le toucher de la roue avant.
Un pilote d’essai sur le site de Robin Aircraft dans leurs NEWS de 2016 donne comme consigne : "La bonne méthode consiste à garder un certain temps l’avion en équilibre sur son train principal afin de bénéficier du freinage aérodynamique dû à la position cabrée (et si possible ménager les plaquettes et les disques de freins) puis on pose la roue avant en douceur, c’est à dire en pilotant cette phase par un relâchement de l’action à cabrer, avant que la gouverne de profondeur n’ait perdu toute efficacité, du fait de la diminution de vitesse. Il ne faut pas que le nez de l’avion retombe tout seul. ».
Cette méthode évite la détente de l’amortisseur au toucher de la roue avant. Nous avons eu un échange avec l'aéroclub du Béarn qui enseigne cette procédure et qui n'a plus de sortie latérale de piste depuis 10 ans (avec 4000 atterrissages /an) :
https://www.robin-aircraft.com/2016/07/blocage-roulette-de-nez-dr-robin-aircraft/
L’application de cette méthode n’a pas entrainé de dégradation du train avant dans leur aéroclub suite à l’accompagnement du manche à la descente du nez du DR400.
En résumé :
On retient les 3 points clef extraits de cette procédure de Robin Aircraft :
1. Garder un certain temps l’avion (au sol) en équilibre sur son train principal afin de bénéficier du freinage aérodynamique.
2. Au moment où le nez s’abaisse, - l’accompagner au manche souplement - et, s’il y a du vent travers, mettre le manche secteur avant/neutre dans le vent.
3. « Si vous êtes centrés arrière (exemple pilote seul) ou si l’amortisseur a du mal à se comprimer du fait, par exemple, d’une mise en pression excessive en atelier ou d’une vitesse en finale trop grande :
- Il faudra d’abord : Augmenter le manche secteur avant et
- Ensuite, seulement, si nécessaire, freiner symétriquement pour comprimer l’amortisseur récalcitrant. »

Nous diffuserons le Rex pour rester vigilant sur le risque récurrent de sortie latérales de piste sur DR400 :
- Entre 2016 et 2021 nous en avons eu 2, dont une sur un terrain extérieur sans dommage.
- En 2022, en 8 mois nous en avons eu 3 sans dommage, dont 2 pendant la période estivale.
Un nouveau flash à destination de tous nos pilotes va être diffusé sur la méthode de pilotage du toucher de la roue avant.
Nous insisterons en formation :
• Sur l'action au manche, celui-ci doit être revenu au neutre au moment du toucher de la roue avant.
• Sur la vitesse au toucher qui, si elle est excessive, entraîne une portance trop grande et un effet de sol persistant qui allège le train avant.
• Sur le centrage arrière, facteur de risque. Une attention doit être faite par exemple :
- Pour le pilote stagiaire qui fait son premier vol solo en DR400, centré plus arrière que lors de ses vols précédents faits à deux pilotes (avec son instructeur).
- Pour le vol avec des passagers lourds mis à l’arrière.