Lors d'un vol d'instruction, de retour de LFxx à destination de LFyy j'ai constaté une baisse anormale du niveau de carburant lors de l'inspection visuelle des jauges de l'avion et quelques minutes après, le moteur a commencé à avoir des ratés et des signes précurseurs d'arrêt moteur.
J'ai donc pris les commandes à mon élève et commencé une procédure de panne moteur en campagne (même si le moteur tournait encore mais avait des ratés de plus en plus rapprochés). J'ai donc envoyé un MAYDAY via Aquitaine info que l'on avait toujours en fréquence avec la phraséologie adaptée et j'ai choisit de poser l'avion dans un champ à côté de la Garonne ne pouvant revenir sur aucun terrain possible sans risque de coupure moteur.
La manœuvre s'est soldée par un atterrissage maîtrisé dans un champ sans mort ni blessés (humains ou animaux) et avec aucun dommage matériel sur l'appareil ni sur les infrastructures environnantes du champ.

Après examen de l'avion par le mécanicien de notre aéroclub, la conclusion a été posée que le primer n'ayant pas été reverrouillé après son utilisation lors du démarrage moteur, un appel constant de carburant s'est produit durant le vol entraînant ainsi une surconsommation excessive conduisant à une panne sèche.

Suite à cet évènement, le club a réuni une commission de sécurité pour entendre les explications de l'instructeur et comprendre ce qui a pu amener à l'erreur.
1 - Manque de cohérence entre la jauge manuelle, la jauge électrique et le carnet de route
2 - Pas de check de l'élève au points de reports entre les jauges carburants et le déroulement du vol
3 - Décision tardive de déroutement

1- Effectuer systématiquement plusieurs évaluations de carburant : Jauge manuelle / jauges électriques/ analyse carnet de route /
évaluation visuelle des niveaux quand c’est possible
2- Analyser la cohérence entre ces indications ; suivant les cas si un doute subsiste, effectuer un passage à la station d’avitaillement
3- Prévoir une marge de sécurité au-delà des 30m de réserve finale (EASA Air Operations, Annexe7 : Part-NCO OP 125)
4- Gérer le carburant au cours du vol :(Part NCO. OP 185) : « Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité
de carburant utilisable restant en vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCO.OP.125, pour atteindre un aérodrome ou site d'exploitation accessible selon le temps » ;
- Ces recommandations seront bien entendu rappelées au Cdt de bord impliqué,
- Elles seront également rappelées à tous les pilotes de l’aéroclub : individuellement par mail, au cours des prochaines « réunions de
sécurité ».
La question de la gestion du carburant sera l’objet d’un des séminaires thématiques et destinés aux élèves et aux pilotes.