Reprise des vols de navigation après une longue interruption. Départ de LFpp avec forte charge de travail en auto-information avec nombreux trafics. Dégradation de la qualité de réception radio en montée générant un stress supplémentaire. Courte phase de croisière avec échange radio confirmant la piste 27 en service à LFoo. Décision d'une intégration en début de vent arrière avec découverte de 2 autres aéronefs dans le circuit avec le même indicatif abrégé. Annonce de circuit main droite par un autre aéronef me faisant réaliser que mon intégration en début de vent arrière est à contre-QFU. Décision de sortie du circuit par le nord en monté à +500ft pour déconfliction puis reprise de l'intégration en standard par vertical terrain sans encombre.

Intégration à contre-QFU dangereuse en autoformation rapidement corrigée sans incident favorisée par un ensemble de facteur dont un manque d'expérience récente sur cette procédure, des ressources mentales réduites par un départ difficile et une courte croisière ne permettant par leurs remises à niveau et surtout une préparation insuffisante de l'approche au sol avec seulement la piste en service probable mais sans schématisation mentale de la trajectoire complète compléter par une erreur d’anticipation des trajectoire sur la VAC au briefing approche suite à un changement intempestif de procédure.

Merci au pilote pour ce retour d'événement.
Sur nombre de terrains, la trajectoire vent arrière n'est pas déterminée, ce qui laisse une large latitude aux pilotes en terme d'éloignement par rapport à la piste. Cet incident sur une trajectoire imposée aurait pu avoir d'autre conséquences...
Bonne réaction du pilote, malgré tout, qui sort du circuit par le haut en remontant à 500ft au-dessus du circuit dès qu'il détecte son erreur. Son commentaire suffit à lui même. Un vol, qu'il soit local ou de navigation commence par une bonne préparation au sol et une étude, entre autre, des trajectoire des différents terrains susceptibles d'être utilisés. Les briefings décollage et arrivée doivent rappeler les trajectoires à suivre et les contraintes. Il doivent être complétés d'une gestion TEM (menaces vs stratégies), le manque d'expérience récente en fait partie.

L’intégration d'un terrain en début de vent arrière sans passer par la verticale est possible comme le confirme l’extrait de l’arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures d’aérodromes.

7.1.3. Sur un aérodrome sans ATS
Sur un aérodrome sans ATS, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.


Cette note qui permet au pilote commandant de bord en VFR de se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée s’adresse plus particulièrement aux aéronefs au départ en vol local qui ont déjà connaissance des paramètres de l’aérodrome. C’est le cas notamment des aéronefs basés.

En s’intégrant en début de vent arrière:
Un aéronef n’est pas prioritaire.
Cette position rend le repérage des autres aéronefs plus délicat. Malgré les contacts radio, quand il y en a, il peut s’avérer difficile en fonction de l’heure du jour, de la dimension du circuit, de son orientation par rapport au soleil, de la nébulosité de l’air etc. de repérer les autres trafics.

En s’intégrant par la verticale:
L’examen de l’aérodrome tel que défini dans l’arrêté depuis une altitude supérieure à celle du plus haut des tours de piste (Une séparation de 500ft au dessus du circuit est souvent utilisée mais toute autre séparation supérieure peut être opportune en fonction du trafic et des possibilité de l’espace aérien), permet également un repérage plus aisé des autres aéronefs déjà dans le circuit d’aérodrome.
Un aéronef peut s’intégrer depuis la verticale et adapter sa trajectoire pour rejoindre le début de la vent arrière avec une meilleure conscience de la situation.

L’intégration sur un terrain non controlé ou sans organisme AFIS, en début de vent arrière, sans passer par la verticale, pour tout aéronef non basé ne devrait se faire qu’après avoir fait un bilan Risques /Bénéfices de cette manoeuvre en tenant compte (liste non exhaustive):
De la vitesse d’approche et de la manoeuvrabilité de l’aéronef.
Des contraintes de l’aérodrome.
Des conditions météo, de la visibilité, de la nébulosité ambiante.
Du nombre d’aéronefs en contact radio évoluant déjà dans la circulation d’aérodrome.

Une information sera faite auprès des membres du club pour les sensibiliser:
A une préparation du vol plus rigoureuse lors des vols de reprise.
A intégrer par la verticale des installations les terrains non visités depuis longtemps