En tour de piste vol de nuit nous étions deux A/C. Un A/C venant de Meaux s’annonce à la radio provenant de Meaux et à destination des installations pour un complet.
Après un touché piste 10 lors de la montée initiale j’aperçus le phare de l’avion avec une trajectoire Est/ Ouest ( route opposée à la mienne) et effectivement plus haut que moi qui passait 600ft en montée. Je m’annonce en vent traversier puis en vent arrière. L’avion devant se trouvant en base et moi quasiment en fin de vent arrière. Ensuite l’avion précédent s’annonce en finale piste 10 pour un touché. A cet instant l’avion derrière s’annonce lui aussi en vent arrière.
Connaissant très bien la plateforme de Melun je reprécise F-QT en base pour un complet piste 10.
Alors que je tourne en finale 10 j’annonce à nouveau F-QT en finale piste 10 pour un complet.
Quelques secondes après l’avion derrière annonce
F-QN en base piste 10.
A cet instant je demande à l’avion s’il a visuel sur moi puisqu’en finale. La réponse fût négative, ce à quoi je rétorque j’ai visuel sur vous vous êtes à mes 9h.
Au bout de 5 seconde ou plus, j’annonce à nouveau à l’avion derrière être en finale piste 10 pour un complet en précisant qu’après le posé je dois remonter la piste pour la dégager et je lui demande de prendre ses dispositions.
Ce à quoi il répond quelques secondes après « F-QN on remet les gaz »
Je me suis posé, effectuer mon demi tour et roulé à mon parking sans problème.

Lors de mes entraînements en vol de nuit et même en vol de jour avec instructeur celui-ci fait une très bonne mise en garde voire d’avantage sur les dangers de collisions au dessus des terrains. Du coup je suis très sensible à ces événements.
Ma bonne connaissance de la plateforme de Melun m’a permis de bien apprécier la trajectoire de l’autre avion bien qu’il soit très difficile de nuit de mesurer précisément les distances.

Les évolutions dans le circuit ou autour d'un aérodrome en auto-information, nécessitent une vigilance accrue. Celle-ci doit s'exercer::
-d'une part visuellement pour repérer les aéronefs dans le circuit de piste ou en cours de rejointe,
-d'autre part en écoutant et interprétant les messages radio émis par les autres aéronefs sur la fréquence de l'aérodrome.
Au-delà de la connaissance nécessaire des règles et des compétences techniques, deux aspects fondamentaux paraissent devoir être mis en avant pour assurer la sécurité dans cet environnement :
- Avoir conscience précisément de sa position dans l’espace et par rapport aux autres aéronefs, si possible contrôlés visuellement, et maintenir une marge de sécurité par rapport aux autres aéronefs dans le tour de piste, et si nécessaire s’écarter de la trajectoire recommandée/publiée, et/ou adapter les paramètres de vol de son avion.
- Annoncer sa position et ses intentions aux différents points caractéristiques de la procédure, écouter et interpréter les messages émis par les autres aéronefs sur la fréquence.
Le comportement du pilote qui a fait la déclaration, est une bonne application des principes énoncés ci-dessus, ce qui a permis de résoudre le problème.

Actions correctives :
La remise des gaz de l'avion interférant à permis de rétablir les marges de sécurité
Actions préventives :
resensibiliser tous les pilotes aux bonnes pratiques à mettre en œuvre lors d'évolutions dans le circuit d'un aérodrome en auto-information