Décollage à 12h30 (loc) de LFCH, QNH 1031, 3 passagers, moitié du plein, vent faible et couche nuageuse importante mais pas gênante. Sortie SD annoncée à Arcachon, je reste en veille sur la fréquence. Je poursuit par un vol local sur le bassin puis survol de la maison d'un des passagers à Lanton. Après quelques cercles, direction Marcheprime pour survoler la maison du second passager en contournant Audenge par le sud. Afin de ne pas encombrer la fréquence de Mérignac approche et de ne pas polluer l'ambiance sonore de la cabine pour le confort des passagers, je décide de monter à 3600ft pour éviter la zone Controlée TMA 9D. J'effectue quelques tours au dessus de Marcheprime avant de retourner sur le bassin. Voyant que la couche nuageuse s'est dissipée le long de la cote, je décide de faire une partie de la navigation initialement prévue et me dirige vers Biscarosse. Je reste en veille sur la fréquence d'Arcachon car les zones de cazaux sont inactives (appel du répondeur automatique pour m'en assurer au préalable). Demi tour sur biscarosse et direction la pointe de Grave en transit côtier. Contact d'Aquitaine info pour m'assurer que les zones le long du trait de cote sont bien inactives et que je peux les traverser. Pas de soucis je suis autorisé au poursuivre. Juste après la clairance le contrôleur reprend contact pour me dire que j'ai pénétré la TMA2.1C sans contact radio. Je suis confus car je ne pensais pas avoir violé une zone, je m'en étais assuré. Après explication avec le contrôleur, je termine vol sans encombre.
Après analyse des données de vol (SDVFR) et étude de la carte j'ai effectivement pénétré la zone involontairement suite à une mauvaise lecture de la carte.

Cela s'est terminé sans incident ou gros soucis. J'ai pu revoir ma facon de lire les cartes afin d'éviter ce problème à nouveau, cela m'a apporté une meilleure compréhension des zones voisines de l'aéroclub d'arcachon.

Voler en VFR nous offre une grande liberté mais nous demande aussi une grande rigueur. L'espace aérien est parfois très complexe à appréhender tant les zones peuvent être imbriquées les unes dans les autres. Mais, en préparant notre vol, nous devons prendre le temps et la minutie nécessaire pour bien en comprendre sa structure. Dans ce retour d'expérience, nous nous rendons bien compte du "piège" des zones superposées aux autres.
La compréhension des TMA en "pyramide inversée" aurait pu être un indice : Il n'est pas logique d'avoir une TMA qui s'arrête à 2000 ft aux abords d'une CTR sans une autre TMA au dessus.
Il ne faut donc pas hésiter à décortiquer l'espace aérien avec un oeil critique: Pourquoi cette zone a t'elle été crée? Quelle trajectoire ou activité protège t'elle ?,...
Ne pas hésiter à varier les support (AIP, carte d'une autre échelle 1/250000 ou 1/1000000, voire application SDVFR,...), à poser des questions à des pilotes ayant plus d'expérience locale mais aussi à des contrôleurs aériens, pour comprendre l'architecture des espaces aériens et donner du sens.
Dans ce REX, les évolutions réalisées se sont faites au milieu des trajectoires d'approche 05 de Bordeaux.

En vol, soyons particulièrement vigilant sur le suivi de navigation (route, altitude) lorsque nous volons à proximité d'un espace aérien contrôlé.
Prenons des marges ! Voler sans contact radio en limite d'un espace aérien contrôlé ou d'une zone P, R, D est légal mais pas raisonnable.

Dans ce REX, le pilote pensant survoler la TMA9 100 ft au dessus est entré dedans durant toute sa phase de montée. Anticipons nos changement de trajectoire ! Encore une fois: Prenons des marges !

Enfin, ayons le réflexe de contacter le Service d'Information de vol qui, sans que ce soit obligatoire de sa part, nous donne souvent des informations pertinentes. Dans le cas de ce REX, son contact préalable aurait permis au pilote de comprendre son erreur.

Enfin, rappelons l'intérêt du transpondeur toujours allumé sur ALT, qui permet aussi une ultime barrière de sécurité, notre avion étant vu par le contrôle mais aussi par le système anticollision des avions de ligne.

Actions correctives :
Débriefing avec le pilote grâce à la trajectoire du vol enregistrée et au support de cartes de restitution radar et d'approche fournis par la QS d'Aquitaine APP.
Actions préventives :
Partage de l'expérience aux autres membres de l'aéroclub sous forme de Flash SV.