Retour à LFPN en provenance de Chartes LFOR.
Pas de contrôle aérien à Toussus ce jour, en auto information.
Pistes 07 en service.
Visibilité ATIS >10Km mais en réalité la visibilité est médiocre et ne permet pas de distinguer correctement un aéronef.

Retour de LFOR. En m’annonçant avant RBT, deux appareils sont devant moi en provenance de RBT: un au niveau de Sierra, un a deux minutes de Sierra (dont j’avais entendu les communications préalables avant leur arrivée à RBT, puis leur passage RBT). Lorsque je m'annonce à 2 minutes de Sierra, le premier appareil rejoint la base 07, le second appareil s’annonce à Sierra. En approchant de Sierra j’établis le contact visuel avec le second appareil qui rejoint alors la base 07. J’estime à 2-2,5 minutes l’espacement entre nos appareils. Pas de conflit à aucun moment avec ces appareils

Séquence Sierra-atterrissage (aux environs de 15h10-15h15 TU):
- J’annonce que je passe Sierra et que je rejoins la base 07, l'appareil devant moi s'annonce en finale 07 (je ne me souviens plus laquelle),
- J’annonce être en base 07. Je vois un appareil en courte finale 07D pour un toucher, je décide d’opter pour la 07D,
- Un appareil s’annonce en vent arrière 07,
- Je vire en finale 07D et m’annonce à la radio en finale 07D, l’appareil devant moi a redécollé,
- Alors que je suis en finale un appareil s’annonce à la radio en base 07. Je le pense alors derrière moi,
- Je poursuis la finale et vois arriver de ma droite un appareil (Aquila) qui vire devant moi et s'établit en finale 07D,
- Je le contacte à la radio pour l’en informer. Le pilote s’excuse et dit qu’il ne m’avait pas vu,
- Je lui réponds que je m’étais annoncé en finale 07D,
- Il me répond qu’il n’avait pas dû entendre. Il propose alors de faire une remise de gaz,
- Durant cet échange, comme personne ne s’était annoncé derrière moi pour la 07 (D ou G), j’assure la sécurité visuelle (y compris sur l'axe finale 07G derrière moi) et me déporte vers la gauche pour envisager la piste 07G,
- Je réponds au pilote de poursuivre et que je prends la piste 07G,
- Je m'annonce en finale 07G,
- L’appareil se pose en 07D,
- Je me pose ensuite en 07G.
- Durant le roulage l’appareil annonce avoir libéré la piste 07D et roule vers son parking,
- Je libère ensuite la piste 07G et rentre également au parking.

L'appareil qui s'était annoncé en vent arrière 07 puis en base 07 était possiblement l'Aquila en tour de piste.
A la réflexion et au vu du trafic et des avions possibles en tour de piste, j'aurais du, en début de base 07, considérer aller directement en 07G et ne pas considérer la 07D.
C'est le cas en 25: en provenance de Sierra la règle que m'a donné mon instructeur est d'aller prendre la base 25 lointaine et la piste 25D.

Avec plus de 130000 mouvements d’aéronefs par an, le terrain de Toussus-le-Noble est le 4ème aérodrome de France.
Depuis avril 2021, pour des raisons de nuisances sonores, la DSAC/Nord a décrété que les cercles bleus qui contraignent les circuits de pistes étaient interdits de survol sauf cas de sécurité ou instruction du contrôle. L’AIP défini pourtant ces cercles bleus comme étant à éviter!
Alors que cette contrainte est déjà très accidentogène, depuis août 2022, les services ATC de Toussus-le-Noble dépendant de la DSNA sont régulièrement inactifs de 9 à 12 jours par mois. Les services du contrôle, d’information de vol et d’alerte ne sont plus assurés pendant ces périodes d’auto information.
Les risques d’abordages déjà accrus par la règle ubuesque des cercles bleus interdits sont ainsi décuplés. En auto information, la densité du trafic est parfois telle qu’il est difficile de passer un message radio. Pire, il devient difficile de situer les aéronefs dans les circuits de l’aérodrome.

Livrer les pilotes livrés à eux mêmes dans cet environnement encombré dans lequel les services ATC sont indispensables est une véritable chausse-trappe.

Pilotes si vous le pouvez, reporter vos vols les jours d'inactivité des services ATC, sinon:

Choix de la piste en service :
Les arrivées et départs IFR dépendent de la configuration d'ORLY. Il est donc IMPÉRATIF de prendre connaissance des informations météo, METAR et TAF, d'écouter l'ATIS de TOUSSUS (127.480) puis celui d'ORLY (126.505), au départ ou à l'arrivée, pour obtenir le QNH local utilisé par les vols IFR et se conformer à la configuration d’Orly, sauf si le sens d’atterrissage et de décollage est imposé par le vent.
ATTENTION : Par vent de travers (vent du 340 ou du 160), la configuration des pistes d'ORLY peut changer rapidement (pendant une séances de tours de piste notamment).
Il est vivement recommandé aux pilotes de faire une (re)lecture attentive :
1. Du Chapitre 2 du SERA, prévention des abordages, et notamment le SERA 3210 et le SERA 3225.
2. De l'arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.
3. Des consignes de la carte VAC de LFPN.
4. Des consignes locales VFR IFR complémentaires éditées par l’aérodrome et disponibles auprès du chef d'aérodrome.

Pour rappel, en auto-information à TOUSSUS-LE-NOBLE :
1. La radio est obligatoire. En cas de panne, l'intégration est interdite, prévoir un terrain de déroutement approprié.
2. Le terrain est restreint aux aéronefs basés.
3. Tours de piste interdits sauf avec ou sous supervision d'un instructeur.
4. Les vols IFR sont prioritaires sur les vols VFR.
5. La piste Nord (07L/25R) est prioritaire aux vols IFR mais reste utilisable aux vols VFR après s'être assuré qu'aucun vols IFR
n'est en approche finale (longue finale).
6. Tous les messages radio doivent s’effectuer en Français uniquement sur la fréquence A/A (120.750). La station s'appelle
"TOUSSUS INFORMATION". Les messages doivent être précis et concis.
7. Reporter vos positions et intentions dans les circuits conformément à l'arrêté de juillet 2019 et aux consignes locales
(carte VAC), notamment au point S, en vent arrière, en base et en finale.
8. Au sol, porter une attention particulière aux trafics hélicoptères. En atterrissage 07, conflit possible avec des hélicoptères
qui translatent depuis H par H1, S et E1 vers leur parking (carte VAC).

En cas de doute sur la compréhension des consignes et trajectoires locales, contacter un instructeur avant d’entreprendre votre vol.
Voler prudemment et rapporter tout événement (REX).

Actions correctives : Changement de QFU en concertation avec l'autre pilote. Débriefing avec le RSV.

Actions préventives : Ce REX conformément aux bulletin d'Information de Sécurité des Vols émis par l'aéroclub. L'ISV 2021-04 concernant les trajectoires et l'ISV 2022-01 concernant l'auto-information à LFPN diffusées à l’ensemble des membres et disponible dans l'agora. Edition d'un CRESAG. Révision des trajectoires lors du contrôle annuel.