A la reprise en compte de notre avion auprès de l'atelier chargé d'effectuer sa visite 50 heures, j'ai effectué la prévol avant d'entreprendre le convoyage retour vers notre aérodrome. Ayant été confronté à une visibilité proche du VFR spécial à l'aller et la brume semblant s'installer en ce milieu d'après-midi, je ne souhaitais pas m'attarder davantage sur ce terrain contrôlé, qui plus est, susceptible d'être envahi par la brume de mer. Autorisé à décoller, j'ai rejoint sans difficulté notre aérodrome. Ce n'est que lors du nettoyage de l'avion que je me suis rendu compte que le mécanicien avait omis de remettre en place les goupilles sur les deux tétons de fixation des capots moteurs.

Bien qu'ayant conscience qu'une prévol méticuleuse est recommandée à la sortie des ateliers de maintenance, j'ai fait le circuit habituel de celle-ci mais peut-être sans prendre le temps nécessaire pour bien tout vérifier. La verrière qui était ouverte jusqu'au-delà de ces tétons aura sans doute caché de mon regard l'absence des goupilles. Même s'il est évident que cela ne permettra pas de constater un oubli plus problématique sous le capot et que cette expérience entame la confiance envers les responsables de la maintenance, j'en retiens qu'il faut ne pas céder à la pression temporelle et prendre toujours le temps d'une vérification minutieuse avant de décoller et d'être prêt à y renoncer si entre-temps les conditions VMC se sont dégradées.

1/ Lors de la visite prévol, il est nécessaire de refermer la verrière pour vérifier le niveau d'huile et la présence du bouchon. On dispose alors d'une meilleure visibilité sur les Dzus de fixation et goupilles Beta.
2/ Trop souvent, les pilotes qui n'y ont pas été confrontés ne soupçonnent pas qu'une visibilité comprise entre 5 et 8 km reste limitée pour le vol en VFR.
Plusieurs points peuvent aider à lever le doute sur le niveau de visibilité :
L’aéroport dispose d’un ATIS (écoute radio et parfois téléphonique), des messages METAR (toutes les 30 minutes) et TAF (prévisions) sont édités, permettant d'obtenir des éléments météo plus précis que sur un terrain qui en est dépourvu.
Décollant d’un aérodrome situé à l’intérieur d’une CTR (espace aérien contrôlé de classe D), si la visibilité est inférieure à 5000m, le pilote devra recevoir une « clairance de VFR spécial » ce qui n’a pas été les cas. La visibilité était donc a priori supérieure à 5 km.

Rappel des conditions de VFR Spécial :
Sauf autorisation d’un organisme du contrôle de a circulation aérienne, dite « clairance VFR spécial », un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :
- Lorsque le plafond est inférieur à 1500ft
ou
- Lorsque la visibilité au sol est inférieure à 500m
Une « clairance VFR spécial » est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l’être.

Actions correctives :

Actions préventives :
Rappel de l’importance de la visite prévol via ce Rex, lors des briefings avant vol et lors des temps d’échanges sur la sécurité organisés régulièrement à destination des membres de l’aéro-club, qu’ils soient en formation ou déjà brevetés.
Lors de cette visite, il est conseillé de vérifier la bonne fixation du capot en refermant la verrière.
Cela permet en outre de vérifier la présence et la fixation des Dzus (vis 1/4 de tour).
La prise de décision « go/no go » peut être consommatrice d’énergie et accaparer l’attention d’un pilote.
Pour s’assurer des conditions météo, l’analyse de la carte TEMSI n’est pas suffisante car elle est peu précise et n’est que prévisionnelle pour un instant T.
L’avantage d’être sur un terrain contrôlé avec un ATIS permet d’avoir une observation qui sera modifiée si la météo évolue.
Le terrain n’étant pas en VFR spécial, la visibilité était donc supérieure à 5 km mais il faut rester conscient qu’en deçà de 8km, la visibilité horizontale est faible.
Cependant, le fait de repartir vers l’est en fin d’après midi (tout comme de se diriger vers l’ouest le matin), est moins pénalisant que de voler face au soleil.