Vol en provenance [xxx], en direction de ST Nazaire. Collision [aviaire] estimée à [hhmm] TU .

Lors de l'atterrissage, après avoir reçu la clairance d'atterrissage pour la piste 25, une nuée d'oiseaux s'est envolée (Goélands) alors que j'étais à environ une vingtaine de mètres. J'ai pris la décision de poursuivre l'atterrissage, plutôt qu'une remise de gaz, dans les deux cas, la collision était inévitable, il m'a semblé plus sécuritaire de percuter des oiseaux près du sol, en phase d'arrondi .

Je n'ai pas été informé par le contrôle, qui était présent, qu'il y avait des d'oiseaux sur la piste .

Lors de l'atterrissage, j'avais le soleil dans les yeux .

<<< 1. Faits complémentaires >>>

<< 1.1 Concernant le pilote >>
- Le pilote constate en arrivant au parking que le cône d'hélice est défoncé et qu'il y a de nombreuses traces de sang sur la cellule. Il décide de ne pas repartir.
- Il ne consulte pas le guide interactif Incident/Accident disponible sur l'appli' SGS du club, ni la fiche réflexe présente dans la sacoche avion.
- Il déclenche l'assurance rapatriement FFA et rentre en taxi avec ses passagers.
- Il ne prévient le club par téléphone que le lendemain matin.

<< 1.2 Concernant le dépannage >>
- Le mécanicien se rend sur place. Il constate que le cône d'hélice n'est plus en état de vol mais que l’avion n'a pas subi d'autres dommages.
- Il obtient de notre organisme de Gestion de Navigabilité une dérogation pour convoyer l'avion sans cône d'hélice et avec sa flasque arrière en place (ce qui évite un démontage/remontage de l'hélice sur place).
- Une fois à la base, l'hélice est démontée, la flasque arrière retirée puis l'hélice remontée conformément à la Lettre de Service n°27 du constructeur.

<< 1.3 Concernant les oiseaux touchés >>
- Les pompiers de l'aéroport rapportent avoir ramassé 11 cadavres de goélands.

<<< 2. Quelques réflexions TEM sur le risque aviaire en finale >>>

La démarche de Traitement des Erreurs et des Menaces comporte 3 étapes :
. évaluer le contexte du moment ;
. identifier des risques présents ;
. définir des moyens d’atténuation.

<< 2.1 Contexte aviaire >>

< 2.1.1 Informations à la préparation du vol >

Évaluer le contexte aviaire commence dès la préparation du vol.

< Connaissance du terrain >
- Les aérodromes côtiers sont sujet à la présence importante d’oiseaux marins.
- D’autres aérodromes peuvent être connus par leurs pilotes locaux pour une présence aviaire active (par exemple, à proximité de marais, de rivière, de forêt, ou encore sur des axes migratoires). Mais ces informations sont peu accessibles dans le cadre d’une préparation de vol classique.

< VAC >
- La rubrique « Consignes particulières > Dangers à la navigation aérienne » peut comporter une mention dans le cas d’un risque aviaire permanent et important.

< NOTAM >
- Un NOTAM peut être publié en cas de risque aviaire saisonnier (par exemple : rassemblements en période de migration).

< 2.1.2 Informations à l'approche >

Si la préparation du vol a mis en avant un contexte aviaire particulier, le pilote pro-actif rassemble les informations les plus récentes lorsqu’il arrive en contact avec l’aérodrome.

< ATS >
- Le contrôleur ou l’agent AFIS peut la plupart du temps fournir une information précise sur la présence de volatiles, particulièrement s’il est épaulé par un service de lutte aviaire.
- Cependant, il n’est pas toujours en mesure de faire une observation directe : oiseaux isolés, luminosité ou visibilité défavorable, tour de contrôle loin du seuil de piste, sont des facteurs adverses.

< Autres avions >
- Un signalement aviaire par un pilote précédent est une information précieuse.
- Particulièrement, un report de collision récent doit être pris en considération.

< Observation directe >
- L’attention du pilote doit porter en particulier sur la zone d’atterrissage et sur les abords de la trajectoire immédiate.

< 2.1.3 Exemples de contextes aviaires >

< Danger aviaire modéré >
" Lors de mon premier contact à 5 minutes du terrain, l’AFIS m'informe que des nuées d’étourneaux traversent l’axe de piste depuis le début de l’après-midi. Je le questionne : il ajoute qu’il n’y a pas eu de collision aviaire aujourd'hui et qu'un effarouchage vient d'avoir lieu. Lorsque je suis en base, il m'indique qu'il n'observe pas d'oiseaux à proximité du seuil de piste."

< Danger aviaire sévère >
" L’ aérodrome est côtier et en auto-information. La carte VAC mentionne « Présence d'oiseaux de mer toute l'année ». Alors que je m'annonce verticale terrain, le précédent avion m'informe avoir heurté des oiseaux à l’atterrissage. En fin de vent arrière, je m'aperçois qu'il y a un rassemblement de goélands sur la piste à proximité du seuil. Ils sont probablement attirés par les cadavres du choc précédent."

<< 2.2 Identification des risques >>

- Une collision aviaire en finale peut amener à une très grande diversité de situations, depuis le non-évènement jusqu'à la détresse.
- Verrière, admission d'air moteur, tube pitot, avertisseur de décrochage, bords d'attaque, sont des parties de l'avion dont les dommages peuvent entraîner une altération des références de pilotage, de la puissance disponible ou/et des caractéristiques aérodynamiques.
- Cela peut mener à des accidents dans les catégories suivantes :
. perte de contrôle en vol ;
. collision avec le sol ou avec un obstacle sans perte de contrôle ;
. contact anormal avec la piste ;
. toucher en dehors de la piste.

<< 2.3 Des moyens d’atténuation des risques >>

< 2.3.1 Prévenir la collision >

< Allumer les phares >
- Les phares facilitent le repérage de l'avion par les oiseaux.

< Stabiliser tôt son approche >
- Il s'agit d'une précaution essentielle qui permet en cas de choc en finale :
. de limiter les dommages grâce à une vitesse déjà réduite ;
. de faciliter le contrôle de l'avion dégradé grâce aux pré-affichages assiette/puissance déjà établis.

< Décaler son point cible >
- En cas d'oiseaux posés au début d'une longue piste, un décalage de 600 m du point cible sur le plan 5% permet de passer le seuil 100 ft plus haut : c'est la marge minimum à considérer pour survoler des oiseaux au sol, qui vont immanquablement s'envoler au passage de l'avion.

< Changer de QFU >
- En cas de regroupement d'oiseaux repéré à proximité du seuil de piste, ou simplement de lumière défavorable au repérage aviaire, le changement de QFU peut être une bonne option si le vent le permet.
- Attention cependant à préserver une possibilité de remise de gaz qui passe à bonne distance du seuil occupé par les volatiles.

< Demander un effarouchage >
- Si l'aérodrome est TWR ou AFIS, il est possible de demander l'intervention de la lutte aviaire.
- Il s'agit généralement d'un véhicule de piste équipé de moyens sonores, lumineux et/ou pyrotechniques.
- Une intervention nécessite de l'ordre de 10 minutes.

< Dégager vers un autre aérodrome >
- En cas de danger aviaire sévère et si aucun moyen d'atténuation ne peut être mis en œuvre, le dégagement s’impose.

< 2.3.2 Réagir à la collision >

< Avoir réfléchi à la perte de puissance >
- Il suffit de la collision avec un oiseau de petite taille pour obstruer l’admission d’air et entraîner une perte de puissance partielle ou totale.
- Tous nos avions sont équipés d'une arrivée d'air de secours. Sur nos moteurs à carburateur, c’est le réchauffage carbu’ qui assure cette fonction : sur position chaud, l'air est admis depuis le compartiment moteur au lieu de l'entrée d'air extérieure.

< Avoir réfléchi à la panne de la vitesse indiquée >
- Un impact sur le pitot peut générer une perte partielle ou totale de badin. La vitesse indiquée est alors plus faible que la vitesse réelle : cela peut amener le pilote à une approche trop rapide et à un fort risque d'atterrissage anormal (rebond, toucher dur, perte de contrôle latéral, etc.).
- Se raccrocher aux pré-affichages (assiette et puissance) ainsi qu’à la vitesse sol fournie par le GPS de l’avion (si équipé) permet de poursuivre l'approche de façon cohérente.

< Avoir réfléchi à l’impact sur la verrière >
- A vitesse d'approche, le bris de la verrière est improbable.
- En revanche, l'obstruction soudaine du champ visuel par les débris d'oiseaux peut être très gênante.
- Décaler son champ visuel de la partie polluée de la verrière peut nécessiter plusieurs secondes.
- Attention, le changement de posture dans son siège a un impact sur la perception de l'assiette. Particulièrement, un pilote qui se baisse pour récupérer un visuel au ras du capot risque de pousser sur le manche de façon réflexe pour garder la vue du point d'aboutissement, et ainsi passer fortement sous le plan et se rapprocher des obstacles.

< Avoir réfléchi à la panne de l’avertisseur de décrochage >
- L'avertisseur de décrochage peut altéré selon 3 cas : le blocage en position inopérant, le blocage en position alarme, le décalage du seuil d'alarme.
- Une alarme intempestive peut déstabiliser le pilote et l'amener, comme pour la panne de pitot, à une approche trop rapide entraînant un fort risque d'atterrissage anormal.
- Si la comparaison assiette-puissance-badin met en évidence l'anomalie de l'avertisseur de décrochage, il peut être pertinent de tirer son disjoncteur avant de se présenter en finale.

< Avoir réfléchi aux dommages aérodynamiques >
- En cas de choc sur un bord d'attaque, la gravité des dommages est fonction de l'énergie absorbée, qui dépend de la masse de l'oiseau et de la vitesse relative élevée au carré.
- En finale, la vitesse étant réduite, l’énergie du choc est limitée. Cependant, elle peut être suffisante pour créer un enfoncement dans le bord d'attaque et altérer localement le Cx et le Cz : plus de traînée et moins de portance, l'aile endommagée tend à reculer et à descendre.
- Il faut alors maintenir le contrôle de l'avion avant toute autre action, en agissant conjointement :
. sur la direction pour récupérer la symétrie du vol ;
. sur les ailerons pour ramener les ailes à plat ;
. sur la profondeur pour empêcher l'enfoncement de trajectoire ;
. sur la puissance pour contrer la traînée supplémentaire.

< Avoir réfléchi à la remise de gaz >
- Remettre les gaz soumet l'avion endommagé à de nouvelles contraintes qui peuvent aggraver la situation.
- Aussi, la poursuite de l'approche est prioritaire : il s'agit de mettre toute son énergie sur le contrôle de l'avion en s'appuyant sur des pré-affichages assiette-puissance.
- Cependant, la remise de gaz s'impose dans certains cas, par exemple : impossibilité de récupérer des références visuelles sur la piste ; déstabilisation dangereuse de l'approche.

<<< 3. Conclusions sur l'évènement >>>

- Le pilote ne disposait pas d'une information préalable de danger aviaire.
- Sa décision de poursuivre l'approche lorsqu'il a aperçu tardivement les oiseaux a été excellente : la faible vitesse de l'avion a limité les dommages. Il est d'ailleurs remarquable qu'un nombre si important d'impacts ait eu si peu de conséquences. Si le pilote avait remis les gaz, la traversée à forte puissance et en accélération d'une nuée aussi dense auraient pu entraîner des dommages importants.
- Une fois au sol, le pilote aurait dû prévenir immédiatement l'aéroclub malgré l'heure tardive. Le guide interactif Incident/Accident de notre appli' SGS permet en quelques clics de savoir quoi faire et qui appeler. Il indique notamment : "Après un incident technique, le club doit être informé sans délai."

Actions correctives :
- inspection, dépannage provisoire sur site puis convoyage technique jusqu'à la base ;
- édition d'un CRESAG ;
- entretien entre le pilote et le Responsable Pédagogique.

Actions préventives :
- mise à jour et publicité de la fiche réflexe Incident/Accident dans les sacoches avion (action 2211) ;
- publication du REX aux membres ;
- publication nationale.