COMMENTAIRE DE L’ELEVE :
Le 03/04/2023, vers 12H30 (heure locale), j’effectue avec mon instructeur une navigation entre LFxx (plein refait, essai moteur OK) et LFyy. La visibilité est bonne, mais avec un peu de turbulence. La navigation s’effectue entre 2500 et 2700 ft QNH, sans difficulté. Après 1H10 de vol, atterrissage à LFyy en 07. Nous effectuons une pause au restaurant de l’aérodrome, pour le débriefing de la première branche, et réviser (log de nav préparé et vérifié préalablement avant le départ de LFxx), la branche suivante entre LFyy et LFzz pour un touché, puis retour vers LFxx. Après la visite pré-vol effectuée, mise en fonctionnement du moteur vers 15H (locale) sans difficulté. Après avoir contacté l’agent AFIS pour lui indiquer nos intentions, celui-ci me demande de rappeler au point d’attente Alpha (piste 07 toujours en service). Essai moteur : chute sur les deux magnétos équivalentes et conformes aux prescriptions, essai réchauffage carburateur conforme. L’AFIS m’indique pouvoir pénétrer et décoller en 07, et de rappeler en sortie de secteur. Je pénètre, remonte la piste et m’aligne (réglage du QFU). Mise en puissance normale (2300 trs/mn), pas d’alarme, badin actif, mise en rotation à 54 kt, montée initiale 70 kt, rentré des volets à 75 kt, puis montée en lisse à 80 kt. Après un virage à 180° toujours en montée, et prise de cap pour la prochaine branche, j’annonce à l’AFIS notre sortie de secteur à 2000 ft QNH, et je bascule sur la fréquence suivante, sans avoir le temps de préparer la prochaine. Aussitôt, sans alarme ni mauvaise indication des manos, nous constatons des vibrations et une perte partielle de la puissance du moteur (entre 1900 et 2000 trs/mn). Mon instructeur, essaie les magnétos, mais la perte de régime est effective sur les deux magnétos. Il décide donc de revenir atterrir en urgence et reprend les commandes après un basculement sur la fréquence précédente en attente toujours affichée. L’AFIS indique la piste 07 (suffisamment de vitesse acquise préalablement et hauteur assez importante). Lors de la descente, le régime moteur ne descend pas et oscille entre 1900 et 2000 trs/mn, malgré une commande d’accélérateur opérationnelle. L’atterrissage s’effectue avec une vitesse importante, mais mon instructeur maîtrise l’avion, et nous atterrissons sans encombre sans même avoir utilisé toute la longueur de la piste. Retour au parking, arrêt du moteur. Après quelques instants, le moteur est remis en fonctionnement sans difficulté, sans alarme, mais la mise en accélération présente des ratés, qui ne permettent pas le retour en sécurité. Il est décidé de stationner l’avion, et de prévenir la société de maintenance habituellement sollicitée pour l’entretien.

COMMENTAIRE DE L'INSTRUCTEUR : navigation prévue 3 branches avec un arrêt sur le 1er aérodrome (LFyy), un touché sur le 2è aérodrome (LFzz contrôlé) et retour sur le terrain de départ (LFxx).
Après le décollage de LFyy, montée initiale et prise de cap sans anomalie, alors que mon élève venait d'annoncer notre sortie de secteur, quitté et permuté les fréquences radio, en montée vers 3000 ft QNH soudainement des vibrations se font ressentir, une perte fragrante de puissance est constatable avec un régime moteur saccadé entre 1900 & 2000 tr/mn.
Instantanément, je reprends les commandes, applique une variation d'assiette à piquer et une mise en virage par la gauche en vue d'un demi tour tout en effectuant les sélections magnétos L puis R et retour sur Both car sans amélioration de la situation présente.
Je permute les fréquences radio afin de reprendre contact avec l'agent Afis que nous venions de quitter quelques dizaines de secondes plus tôt et dès la communication établie, je lui annonce un retour sur LFyy avec un atterrissage d'urgence pour cause de ratés moteur, ce à quoi, après m'avoir indiqué la piste en service, le vent, il me demandera de rappeler en finale.
Simultanément, évaluation rapide, altitude, éloignement de LFyy, moteur toujours en fonctionnement (puissance dégradée), la piste m'apparaît atteignable.
Parvenant en finale, ayant un plan assez fort et une vitesse élevée, je réduis les gaz sans véritable effet sur le régime moteur ; entre interrogation sur la cause et inquiétude quant à la gestion de l'atterrissage (vitesse au touché des roues, sortie longitudinale de piste), je réduis totalement les gaz (comme indiqué par mon élève dans son commentaire, la commande de gaz est libre, fonctionnelle, nullement bloquée) mais le régime moteur affiche toujours près de 2000 tr/mn.
J'annonce à l'Afis être en finale 07, il me redonne les paramètres du vent, je le préviens d'une arrivée à vitesse élevée ne parvenant pas à diminuer le régime moteur.
Mon élève me propose de sortir les volets, la vitesse étant trop élevée je lui indique d’attendre.
J’applique un plan plus fort afin de diminuer ma hauteur, puis me positionne ensuite sur un plan nettement plus faible avec pour effet une diminution de la vitesse.
Mon élève, quelque peu inquiet de la non sortie des volets, me réitère sa proposition ; la vitesse (~ 95 kt) s’approchant de la limite supérieure de l’arc blanc, je lui indique de passer progressivement en configuration atterrissage avec pour but d’annihiler une partie de l’excédent de vitesse.
Au cours de cette finale, j’avais au moins une certitude, c’est que la remise de gaz ne pouvait aucunement s’envisager !
A proximité du seuil de piste 07, je positionne la commande de richesse sur pauvre afin de ne pas être tracté par l’hélice au-delà de l’extrémité de piste et éviter une sollicitation forte et prolongée des freins.
L’atterrissage s’est effectué sans soucis (pas de rebonds), la trajectoire et la vitesse étant maîtrisées, j’ai repositionné la commande de richesse sur plein riche ; le moteur fonctionnant et la piste étant revêtue, le taxiway a pu être regagné par sa bretelle d’accès.
Au moment d’annoncer « piste dégagée », l’agent Afis nous a demandé si tout allait bien pour nous ; nous avons convenu de l’emplacement du parking, le choix de l’herbe avec un moteur de délivrant pas plus de 1500 tr/mn, nous a obligé à utiliser la barre de traction pour terminer la manœuvre de stationnement.
Essais avion stationné :
- démarrage normal
- régime moteur inférieur à 1400 tr/mn : rotation moteur stable ; sélection magnétos L ou R, correcte ; réchauffage carburateur activé, correct
- régime moteur supérieur à 1400 tr/mn atteignant 1500 tr/mn : rotation moteur saccadée (vibrations) ; pompe carburant activée, aucune amélioration ; sélection magnétos L ou R, aucune amélioration ; réchauffage carburateur activé aucune amélioration.
Intervention demandée auprès de notre atelier de maintenance.

L'application de Vy en régime de montée a été un atout essentiel qui, toutes proportions gardées, par la hauteur acquise a favorisé indéniablement la possibilité de regagner l'aérodrome alors que l'avion en était nettement sorti de son circuit.

Actions correctives :

Actions préventives :
Rappel aux pilotes et aux élèves de l'intérêt majeur d'effectuer les montées avec le meilleur vario admissible.