De la mise à route jusqu’à 4000’ : RAS.
On fait une mise dos. Au bout de 10s sur le dos le moteur a des ratées. On revient sur le ventre en mettant le cap vers le terrain. Au bout de 10s sur le ventre, le moteur tourne correctement.
On se présente à la verticale du terrain 4000’ pour la même figure en se disant que si ça se reproduit on mettra la pompe électrique sur marche. Mise dos, au bout de 10s ratées moteur. On constate également l’aiguille du fuel flow qui bat fortement avec une grand amplitude. Je mets la pompe électrique puis on repasse rapidement ventre devant l’importance des ratés. Au bout de 10s sur le ventre, les ratés cessent et je coupe la pompe électrique. On décide d’interrompre le vol et de faire un encadrement par précaution. Le moteur aura fonctionné normalement tout le retour.
Je ne pense pas que l’allumage de la pompe électrique ait changé qqchose.

La seconde présentation a été motivée par la volonté d'accumuler des pistes pour le dépannage (mise en cause de la pompe mécanique ?).
Ce n'était peut être pas la meilleure idée....

Réaction initiale de l'équipage parfaitement adaptée : annulation de la mission et retour vers le terrain. Par la suite, la recherche de panne en vol à la verticale du terrain peut paraitre tentante et sûre mais risque de placer l'équipage dans une situation délicate en cas de coupure effective lors de la mise en vol dos. Un encadrement moteur en fonction offre plus d'options de sortie qu'un encadrement moteur coupé.

Actions correctives : maintenance du circuit carburant.

Actions préventives : sensibilisation des équipages sur les particularités du circuit carburant du CAP10 et sur les procédures d'urgence à appliquer en cas d'arrêt moteur.