Intrusion en TMA de classe D en instruction.

• Vol d'instruction pour entrainement d'un pilote en vue du renouvellement de sa QC SEP récemment périmée.
• Programme du vol : Mini Navigation, déroutement, simulations panne moteur, durée prévue 01h20.
• Vol un dimanche en fin de journée, météo CAVOK.
• Aides à la navigation :
o GPS de bord sans affichage de carte pour ne pas influencer l’élève,
o FI avec logiciel de navigation sur tablette avec fond de carte IGN OACI 1/500000,
o Élève en gestion papier complète.

Déroulé du vol
16:50:00Z : Après une navigation LFxx - (LFzz) - LFyy, retour LFxx à 3000ft AMSL avec exercice de déroutement sur terrain privé LF0000, en contact avec le SIV en espace de classe E jusqu’au FL65 avant de retrouver la TMA de classe D entre 3000 et 4000ft AMSL approchant LFxx.
NB : Choix de LF000 pour le déroutement car l’élève m’indique lors du briefing qu’il a choisi LFzz comme point tournant alors que je l’avais prévu pour le déroutement. Je suis moins familier des retours LFxx par LF000 que par LFzz pour la gestion de la TMA située au-dessus de LFxx.

17:01:00Z : Arrivée verticale LF0000, exercice de panne verticale annoncée au SIV.

17:02:39Z : (7.6NM/00:04:48 avant intrusion dans la TMA) API et consigne donnée à l’élève de monter à 3500ft(*) AMSL direct LFxx, intentions transmises au SIV. Je débriefe le déroutement et la panne verticale pendant la montée avec notamment un focus sur un mauvais choix de point de repère qui aurait pu compromettre la réussite du déroutement.
(*) Mon idée est de déclencher la simulation de panne moteur atteignant 3500ft. Je choisis une altitude plus importante que d’habitude pour donner le temps à l’élève de dérouler la procédure sereinement, car lors du vol précédent dans ce secteur il avait rencontré des difficultés de prise de décision à cause de la pression temporelle induite par la descente moteur réduit au-dessus d’un environnement vallonné.

17:06:14Z : (2.5NM/00:01:13 avant intrusion dans la TMA) On atteint et maintient 3500ft, je lui demande de m'indiquer sur la carte papier notre position. L’estimée en distance est correcte mais l’élève se trompe sur le positionnement sur la carte 1/500000 à l'aide des doigts. Je lui demande l'identification de points de repère remarquables pour lever de doute. Il éprouve des difficultés à le faire car la charge de travail reste élevée. Je retarde la simulation de panne moteur le temps d’expliquer quels repères pourraient être choisis puis lui réexplique la technique des doigts pour les estimées sur la carte IGN OACI.
Je ne réalise pas qu’on approche la TMA à une altitude incompatible malgré l’identification de repère sol et un coup d’œil rapide sur ma tablette.

17:07:27Z : Intrusion dans la TMA à 3500ft AMSL à mon insu

17:08:45Z : (3NM/00:01:18 après intrusion dans la TMA) Une fois l'explication des points de repères possibles terminée, je débute la simulation de panne moteur en campagne et j'indique au SIV mes intentions. Ils collationnent et m'indiquent que je suis en classe D puis me font une information d’un trafic convergent plus bas et potentiellement conflictuel pour une simulation de panne moteur.

17:09:05Z : (3.6NM/00:01:38 après intrusion dans la TMA) Sortie de la TMA par le plancher à 3000ft en descente moteur réduit

Pris par la charge de travail élevée due à l’enchainement d’un déroutement et d’une panne verticale, du debriefing et d’une difficulté de l’élève à confirmer notre position j’ai perdu la conscience de la proximité de la TMA et de notre altitude non compatible.
Une meilleure gestion des priorités et de la charge de travail m’aurait permis de refaire un point sur la trajectoire à l’issue d’une phase chargée pour l’élève et pour moi.

Comme l'indique le déclarant (instructeur), la montée de la charge de travail a été perçue.
Ce qui a manqué, c'est un plan d'action qui permettait de la gérer :
Pour retrouver de la disponibilité, reporter les taches qui peuvent l'être (arrêt de l'exercice en cours) au bénéfice des taches prioritaires liées à la conscience de la situation (pénétration en espace de classe D).

Actions correctives :
L'erreur a été détectée et corrigée par l'instructeur (sortie de la TMA par le plancher)
Gestion des priorités : l'exercice est interrompu, la sécurité du vol est sous contrôle.

Actions préventives :
Les phases critiques demandent une anticipation: Briefings de sécurité en identifiant les menaces (intrusion en TMA classe D) et en exprimant de façon explicite entre élève et instructeur "qui surveille quoi" et " qui fait quoi".