La déclaration ci-après fait suite au fait que j’ai appris avoir effectué un décollage en Cap-10 depuis la piste en dur (25) simultanément à une treuillée planeur sur le piste en herbe sans en avoir eu conscience.
J’ai donc pris contact avec le pilote planeur, puis le treuilliste pour prendre connaissance des faits.
J’ai pris contact avec les agents AFIS pour pouvoir faire une écoute de bande et mieux comprendre l’enchainement de l’évènement.
Retracer en détail un vol qui était normal de mon point de vue n’est pas chose facile car seuls les bons moments se sont gravés en mémoire.

Circonstance de l’évènement.

Ce vol en Cap-10 est un vol standard pour lequel j’ai invité un élève voltigeur à profiter de la séance en place droite. Il n’est intervenu à aucun moment sur les commandes ni dans la gestion du vol.
Ce vol est réalisé sans stress ni pression temporelle, l’avion n’étant pas réservé après, la marge étant suffisante par rapport au coucher du soleil, la météo étant clémente.
Ce vol est réalisé hors horaire AFIS.

Au point de manoeuvre, j’effectue les actions vitales et le briefing à voix haute du fait de la présence de mon passager. Ayant conscience que je devrai activer l’axe de voltige avec Aquitaine Info, je vérifie que la fréquence est mémorisée sur la radio. Cette action a pu me conduire à quitter l’écoute un bref instant par erreur de manipulation des fonctions de la radio.
Depuis le point d’arrêt A3, je constate la présence d’un planeur en début de piste en herbe. La piste en herbe étant en contrebas du point d’arrêt A3 et de la piste en dur, je n’ai pas de vision globale sur le planeur et vois principalement sa dérive. Je me rappelle que ses ailes étaient horizontales mais n’ai pas distingué de personne autour du planeur.
Un moto-planeur effectue au moins un toucher sur la piste en herbe alors que ce planeur est à cet emplacement.
Ayant conscience d’un DR400 en étape de base, je vérifie que l’approche est libre puis j’annonce sur la fréquence AFIS que je m’aligne pour décoller.
Je m’aligne et décolle sans marquer d’arrêt puis effectue une montée standard à vitesse optimale.
Comme à mon habitude, j’attends le bout de piste pour décider de la mise de cap éventuelle sur l’axe de voltige par une trajectoire courte afin de pouvoir vérifier qu’il n’y a pas de vols d’aéromodélisme et d’évaluer le trafic dans la vent arrière.
Ayant constaté l’absence d’activité, en débutant le survol de l’hippodrome, je mets le cap direct vers l’axe de voltige. En montée vers 1000 ft, je découvre un planeur plus haut à ma gauche, et assure ma séparation. Je fais part de mon étonnement à mon passager de ne pas l’avoir vu plus tôt.
Passé la vent arrière, je quitte la fréquence AFIS et bascule avec Aquitaine Info.

Analyse

Je n’ai pas entendu l’annonce de préparation de la treuillée et n’ai pas eu conscience d’une treuillée imminente.
A cause du trafic, j’ai attendu un certain temps au point de manoeuvre après avoir fini les actions vitales, mais je n’ai capté aucun message relatif à la treuillée.
Les messages relatifs à la treuillée sont peut-être passés lors de mes actions vitales ou du briefing effectués à voix haute durant lesquels l’attention est moindre sur la radio.
La nouvelle procédure radio en évaluation pour les treuillées a supprimé les annonces « treuillage immédiat » du treuilliste et « tendu-tendu » du planeur qui constituaient des alertes ultimes captant l’attention des autres usagers. Cette procédure prive aussi le planeur d’une intervention éventuelle directe sur la fréquence AFIS s’il constate un risque.
Au point d’arrêt A3, lors du briefing et de l’analyse des menaces, bien qu’ayant pratiqué le vol à voile il y a longtemps, je n’ai pas prêté attention au fait que le planeur avait les ailes à plat ce qui pouvait signifier qu’il s’apprêtait à se mettre en mouvement. Dans mon inconscient aéronautique, le fait que le moto-planeur effectue un touch-and-go alors que le planeur se trouve en entrée de piste a signifié que la piste n’était pas engagée ou occupée.
J’aurais cependant dû faire une analyse plus pertinente des menaces, notamment en listant celles qui sont les plus courantes sur le terrain : trafic, planeur, paras, largueur, risque aviaire, point N, … Elle m’aurait sans doute amené à m’interroger davantage sur ce planeur.
Ayant décidé de pas remonter la piste jusqu’au seuil, j’ai rapidement porté mon regard sur ma droite vers l’axe de décollage lors de l’alignement, et n’ai plus prêté attention au planeur qui ne constituait pas un danger identifié. Celui-ci étant alors secteur arrière gauche (à sept heure), il n’était plus dans mon champ visuel.
Je n’ai pas entendu le message de décollage du planeur que l’on retrouve sur la bande AFIS et qui survient 10 secondes après ma propre annonce pour alignement et décollage. Ceci est probablement dû à la concentration lors de cette phase de décollage sur piste en dur avec un avion comme le Cap-10 qui requiert une attention soutenue lors du passage deux points puis pour la tenue d’axe. Par ailleurs, j’ai là encore fait les annonces de sécurité à haute voix (vérification des paramètres moteur et de l'accélération, rotation).
Nos positions relatives sur les pistes puis celles que nous avions en l’air, laissent penser que le planeur a constamment été derrière moi. Je n’ai à aucun moment perçu le câble du treuil dans mon champ visuel secondaire.
Les opérations au treuil sont complexes et n’offrent pas vraiment de marge pour traiter les aléas.
On pourrait imaginer attirer l’attention sur la treuillée avec un gyrophare actif durant toute la phase qui serait positionné sur le treuil voire aussi à proximité du planeur (sur la voiturette de golfe par exemple). En cas d’interruption de treuillée, on pourrait redescendre l’aile du planeur et recommencer la procédure intégralement avec les messages radios associés.
S’adresser au treuil pour un pilote avion n’est pas naturel. Le planeur pourrait donc être doté d’une 2ème radio utilisée uniquement pour la treuillée et en secours (radio portable par exemple).

Deux évènements récents à l'ACBA qui auraient pu conduire à interférence de la trajectoire avion avec une treuillée planeur nous incitent à vous recommander la plus grande vigilance par rapport aux opérations de nos amis vélivoles depuis la piste en herbe.

Au point d'attente, notre attention au trafic radio et à l’activité sur l’aire de manoeuvre peut être réduite lors des essais moteur, de la check-list avant décollage et du briefing départ, encore plus quand ces activités sont effectuées à voix haute. Il est alors possible de ne pas entendre les messages signalant la préparation d’une treuillée.
De plus, la piste en herbe étant en contrebas de la piste en dur, on capte moins bien les signes annonciateurs d’une activité sur celle-ci.

Il y a donc lieu de bien se reconnecter à l’extérieur avant de passer son message d’alignement et de pénétrer sur la principale : identifier si la cabine treuil est en place, identifier si le remorqueur planeur est aligné, identifier si le planeur a les ailes horizontales. Le fait qu’un planeur ait les ailes horizontales indique que son départ est imminent. Normalement, une personne doit même être visible au saumon de l’aile pour la tenir horizontale. En dehors de cette phase, un planeur a toujours une aile baissée reposant sur le sol.

Nous vous recommandons donc, spécialement hors horaire AFIS, de remonter jusqu’à la raquette pour vous aligner, ce qui donne davantage de temps pour analyser l’activité sur la piste en herbe, et, une fois aligné, donne une meilleure vue globale de la situation.

Les beaux jours arrivant, la plus grande vigilance s’impose à tous pour maintenir une bonne cohabitation de toutes les activités de l’aérodrome, et pour voler en sécurité.

Lors de l’intégration depuis N vers la vent arrière 25, il faut être vigilant à la ZPA (Zone de Perte d’Altitude) qui se situe à la bordure sud du zoo afin de garantir la séparation avec les planeurs, notamment quand ceux-ci quittent la ZPA vers la vent arrière. Il ne faut pas hésiter à passer un message pour s’assurer des intentions du planeur, et à assurer un espacement vertical en montant le cas échéant.

Actions correctives :
Réunion avec le SGS du club de vol-à-voile et l’exploitant d’aérodrome pour améliorer la robustesse des procédures, notamment dans le cas de l’expérimentation en cours (utilisation d’une fréquence particulière entre treuil et planeur).

Actions préventives :
Présentation de l’activité planeur à nos membres une fois la nouvelle procédure Treuil :
spécificités de leur activité, en expliquant en particulier les phases critiques de leurs trajectoires (treuillée, retour au sol derrière le remorqueur, …) et leurs contraintes.