[Quasi-collision avec un autre aéronef en croisière secteur Lavaur]

Vol d'instruction au départ de LFCL (Toulouse Lasbordes) à destination de LFCQ (Graulhet). L'élève aux commandes est en navigation autonome vers LFCQ (Graulhet). L'altitude de croisière est de 2800ft QNH. Nous avons visuel sur un aéronef, très proche du sol (environ 1500 ft nous séparent verticalement). En contact avec le service d'information de vol de Toulouse, nous informons de la présence de cet aéronef, très proche du sol. Le contrôle aérien nous informe qu'il a effectivement un trafic sur son radar, mais qu'il n'est pas en contact radio avec cet aéronef.

Quelques secondes plus tard, un nouvel aéronef rentre dans notre champ de vision, l'élève effectue une manœuvre d'évitement. Ce troisième aéronef, de type DR400, même altitude que la nôtre cette fois, est lui aussi en évitement. La distance séparant nos 2 aéronefs lors de l'évitement est estimée à une dizaine de mètres. Nous déclarons un AIRPROX sur la fréquence à 14h07TU, au Nord de Lavaur. Le contrôle aérien nous répond que cet aéronef n'est pas en fréquence non plus. A la fin de l'échange radio, l'autre aéronef en évitement contacte également le SIV de Toulouse pour déclarer un AIRPROX.

La fin du vol s'est déroulée de manière nominale.

La règle "voir et éviter" a permis d'éviter la collision. Particulièrement pour l'autre aéronef, qui a débuté l'évitement avant nous. Nous avions demandé l'information de vol à notre premier contact radio. Le contrôleur ne nous a cependant pas délivré d'information de trafic concernant l'appareil avec lequel nous étions en conflit. La règle "voir et éviter" semble donc primordiale en espace aérien de classe G.

Nous étions à une altitude de 2800 ft, le choix d'une altitude "pas ronde" reste habituellement une manière d'éviter ce genre d'incident.

Le pilote du deuxième appareil a reporté avoir acquis le visuel 10 à 15 secondes avant le croisement. Il estime la distance lors du croisement à 200 mètres contre 10 mètres estimés par l'instructeur dans le Tecnam. Cette différence de perception est probablement en partie due à l'effet de surprise de l'instructeur dans le Tecnam qui a distingué très tardivement le conflit. L'analyse des traces radar confirme le rapprochement mais ne permet pas de déterminer avec précision la distance minimum lors du croisement compte-tenu de la résolution et du rafraîchissement de la position radar.

En espace non-contrôlé le service d'information de vol permet au pilote de disposer de renseignements liés aux risques de collision. Les règles de l'air précisent cependant que "la disponibilité de ces informations auprès des services de la circulation aérienne peut parfois être incomplète" (GM1 SERA.9005 b.2.). Le contrôleur n'a en effet pas forcément la connaissance de tout les trafics ni la disponibilité pour assurer l'intégralité des informations (pointe de trafic, limitation des outils du contrôle etc...).

En tout état de cause l'application de la règle voir et éviter reste la seule manière d'assurer la séparation en vol VFR dans ces espaces. Ici l'attention des pilotes du Tecnam s'est focalisée sur un autre avion au détriment de la surveillance globale de l’environnement, ne leur permettant de détecter le conflit que tardivement.


Enseignements de sécurité:

1. Le danger vient très souvent de l'avion que l'on ne voit pas: point apparemment immobile du fait d'un rapprochement à gisement constant, appareil masqué par le soleil, masqué par un angle mort ou encore par les ailes-hautes en virage.
En particulier dans les espaces à fort trafic, pratiquer une surveillance constante du ciel en balayant l’environnement du regard. Ne pas se focaliser sur un point ou sur un trafic non conflictuel au détriment de la surveillance de l’environnement général.

2. Ne pas hésiter à veiller ou contacter le service d'information de vol pour bénéficier de l'information de trafic. Garder cependant en tête que ce n'est pas une garantie pour assurer la séparation qui repose sur la seule règle "voir et éviter".
Attention à la fausse sensation de sécurité que peut procurer le contact avec le service d’information de vol! En espace de classe G ou E il n’y a pas obligation de contact radio: le contrôleur n’aura donc pas forcément connaissance de la totalité des trafics. C’est le cas d’une bonne partie de l’espace aérien à l’est de Lasbordes : la veille anti-collision y reste donc essentielle.

3. Lorsque cela est compatible avec les règles de l'air et la circulation aérienne, éviter de voler à des altitudes multiples de 500ft. Ici, cela n'a pas empêché le rapprochement mais cela diminue globalement la probabilité de rencontrer un autre appareil. En particulier, éviter autant que faire se peut de voler exactement à l'altitude de 2000ft dans le local de Lasbordes (un très grand nombre d'appareils évoluent à cette altitude).

Actions préventives:
- Communication concernant cet événement en réunion instructeur / sensibilisation à l'importance de la veille anti-collision (01/02/2023)
- Lien vers le REX et rappel à intégrer dans un prochain bulletin communication concernant l'importance de la veille anti-collision
- Réflexion à mener en CA autour des solutions techniques visant à prévenir les collisions en vol (FLARM ou autres équipements similaires)
- Archivage du REX pour communication aux membres