Lors d'un vol d'instruction en tour de piste avec un élève, nous avons senti de manière simultanée une odeur de brulé en montée initiale. Après vérification des paramètres moteurs qui étaient bien dans le vert, nous avons aperçu de la fumée (équivalent à la fumée d'une cigarette) sortir au niveau des interrupteurs des différents feux de l'avion. Etant seul sur le terrain, nous nous sommes reposés immédiatement sur une autre piste avec un peu de vent de travers et une légère composante arrière. Une fois au sol, nous avons ouvert la verrière le temps du roulage restant pour aérer l'avion. Feux allumés ce jour là : Feux roulage + Atterissage, Anti-collision

Après détection de la fumée dans l'avion, j'ai repris les commandes à l'élève pilote pour se poser le plus rapidement possible. Il est très important lors du briefing décollage de savoir qui a les commandes en cas de pannes réelles, de connaitre les trajectoires à entreprendre. Nous avions briefé ce jour là qu'en cas de pannes réelles, je reprendrai les commandes. Nous avons débriefé ensemble de ce qu'il venait de se passer, et avec du recul nous aurions pu couper la batterie au moment du début du feu. Je voulais néanmoins garder la radio pour avertir notre manoeuvre sur l'autre piste.

L’équipage a parfaitement réagi. L’instructeur avait briefé les rôles de chacun en cas de panne, et ils ont respecté ce schéma lors de la survenue de l’événement.
Comme le dit le FI, sans Check list particulière, la possibilité de couper la batterie aurait permis de cesser d’alimenter en électricité, les câblages concernés.

Actions correctives : changement de la cosse et du câblage concernés

Actions préventives :approche TEM par une évaluation de la nécessité ou non d’utiliser les feux de nav en journée. Sur DR400, ces feux sont peu visibles en plein jour.