Le xx mai, je suis arrivé à l'aérodrome pour un vol local avec le Jodel (F-Pxxx). Je volerai en parallèle avec xxxx qui sera avec son instructeur sur le F-Jxxx.
J'estime que l'état actuel de la météo correspond à mes capacités et à mon expérience récente.
La pluie est imminente. Je décide donc de rester dans le circuit de LFxx. Cela me permettra d'être au sol 5 à 10 minutes après la décision d'atterrir.
Je reçois l'avion du pilote précédent avec peu de carburant. Avant de faire le plein, je rencontre le pilote qui me suit. Ce pilote me demande de mettre le moins de carburant possible car il volera avec un instructeur. C'est la seule façon de respecter les limites de poids et de centrage de F-Pxxx. Bien qu'aucune pression ne soit exercée sur moi, je décide d'accéder à cette demande (ERREUR #1).
Comme il n'y a pas de vent, moi (F-Pxxx) et F-Jxxx tournons autour de la piste 31. 20 minutes se sont écoulées et la pluie a fait son apparition en base 31. La pluie n'est pas forte et le passage dans la pluie ne dure pas plus de quelques secondes. Je touche et m'engage dans un dernier tour de piste..
Pendant ce temps, la météo se rapproche à un rythme plus rapide. Je me rends compte qu'il est important que j'atterrisse rapidement. En gardant une vitesse élevée sur le vent arrière 31, je me retrouve à rebondir avant de refaire un tour de piste. Le temps s'est considérablement dégradé. La visibilité au sud-est est plus faible et la pluie est maintenant plus forte. F-Jxxx entre dans la vent arrière pour atterrir. Je suis numéro 2. Je surestime la différence de vitesse entre les deux avions et je me retrouve plus près de xx que prévu. Une PTS à cet endroit aurait été utile. Je continue mon approche jusqu'à environ 100 pieds au-dessus de la piste. L'élève aux commandes du F-Jxxx est trop lent à libérer la piste et je suis obligé de faire un deuxième tour de piste. Le point de dégagement unique imposé par les NOTAM à l'extrémité de la piste n'aide pas l'élève qui a l'habitude de freiner et de dégager au milieu de la piste. L'élève s'arrête presque complètement sur la piste avant de s'en rendre compte et met alors les gaz pour continuer le roulage jusqu'à l'extrémité de la piste. J'envisage maintenant d'autres options au cas où cette approche échouerait ou si la météo ne me permettait pas de continuer dans des conditions sûres. Si c'est le cas, je décide de me dérouter vers Grenoble LFss ou LFll avec une préférence pour LFss en raison d'un trafic Jet moins important, voire inexistant. Le carburant à bord est suffisant pour aller dans l'un ou l'autre des deux aéroports mais je vais probablement atterrir avec un peu moins de 30 minutes de carburant (= ERREUR #1).
Alors que la pluie est importante sur la partie droite de la base de la piste 31, il y a peu de pluie sur la partie gauche de la base de la piste 31. Pourtant, mon cerveau est biaisé et je m'en tiens à l'approche visuelle publiée en main droite (ERREUR #3).
En raison du stress accru et du fait que les deux avions tournent jusqu'à présent sur la piste 31, je ne revérifie pas la prise de vent. Si je l'avais fait, j'aurais vu que le vent souffle maintenant dans la direction opposée (ERREUR #4). Cela aurait complètement changé mes conditions d'approche car j'aurais immédiatement rejoint le vent arrière gauche de la piste 13. J'atterris avec le vent dans le dos, ce dont je me rends compte à la distance d'atterrissage requise qui dépasse la distance habituelle. Nous avons à peine le temps de rentrer l'avion dans le hangar qu'une pluie violente se met à tomber, accompagnée de rafales de vent.

Réflexions et leçons apprises
Je ne dois pas mettre moins de carburant dans l'avion que ce qui me permet de me sentir à l'aise. Chaque pilote doit décider en privé si l'avion, dans son état actuel,
correspond à ce qu'il a l'intention de faire. Si l'avion est trop lourd, cela ne doit en aucun cas devenir le problème du pilote précédent. Je tiens à souligner une fois de
plus qu'aucune pression n'a été exercée sur moi. Il s'agit d'une remarque générale qui s'applique également aux convoyages où les pilotes ressentent souvent le poids
de ramener l'avion à LFxx dans des conditions qui ne sont pas idéales pour eux.
Je n'aurais dû ne pas continuer le dernier circuit avant que les choses ne tournent mal. Certes, la météo était encore bonne, mais que se passe-t-il si on fait le tour ? Quelles
seront les conditions dans 10 minutes ?
Sortez des sentiers battus : J'aurais pu faire un PTS, je ne l'ai pas fait. J'aurais dû choisir un motif de 31 pour la main gauche, je ne l'ai pas fait. Parfois, la flexibilité est
importante et je n'ai pas été assez flexible.
Confirmez avec la manche à air. Le fait que d'autres pilotes tournent autour d'une piste ne signifie pas qu'ils ont remarqué le changement de direction du vent. Dans ce
cas, aucun des 3 pilotes ne l'a fait, y compris un instructeur de vol. J'ai eu beaucoup de chance car même si j'ai atterri avec un vent important dans le dos, le vent n'était
pas en rafales, ce qui s'est traduit en grande partie par une augmentation de la vitesse au sol. S'il y avait eu des rafales, la conversation n'aurait pas été la même.

Ce n'est pas parce que l'on fait des tours de piste que l'on est à l'abri d'une dégradation rapide de la météo.
Actuellement la moitié de la piste de LFxx est en réfection et les dégagements se font en bout de la moitié de piste utilisable.
Il faut en tenir compte lors des espacements en finale car de nombreux pilotes s'arrêtent par habitude à mi-piste.
La particularité du D112 est en plus d'être très sensible au vent et il est limité à 10 kt de vent de travers.
La conjonction de plusieurs facteurs a amené notre pilote dans une situation inconfortable, un peu de stress, peu de carburant dans l'avion, mauvaise séparation en finale, météo se dégradant rapidement, avec le vent qui brouille le choix du QFU, risque de se poser au delà des limites de l'avion, déroutement possible mais en deçà du carburant réglementaire.
Notre pilote s'est retrouvé dans une situation stressante avec 2 tours de piste non prévus alors qu'il voulait se poser rapidement.
N'oublions pas que même un peu de stress diminue considérablement nos aptitudes et nos capacités de jugement.
Merci pour son retour qui rappelle que même un "banal" tour de piste peut se révéler un piège quand la météo s'en mêle.

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