[Atterrissage dur en Ninja]
Récit du pilote:
"En finale sur la piste ULM je suis haut sur le plan, je fais une glissade puis sors le 2ème cran de volet. Je suis toujours haut en passant le seuil de piste. Je pense à la remise de gaz mais je ne sais pas pourquoi je ne le fais pas. Je suis focalisé sur la fin de la piste qui approche et je ne m’aperçois pas que la vitesse s'est réduite et que j'ai une forte composante verticale.
L'avion touche durement le sol sur le train principal, il rebondit légèrement et s’arrête très vite. Je fais demi tour pour remonter la piste et m'engage sur la bretelle pour le point d'attente. Je regarde la manche à air devant la tour et note une composant travers voire arrière par moment. Au parking je regarde le train mais je ne note pas d'anomalie. L'avion est rangé dans le hangar sans noter de problème au repoussage et nettoyage. Dans l'après-midi un instructeur m'appelle et pour me signaler que le train est tordu, c'est visible en regardant l'avion de face avec du recul."

Commentaire du pilote:
"J'ai conscience de 2 erreurs: ne pas avoir remis les gaz et ne pas avoir signalé spontanément l'atterrissage dur."

1. Cet événement illustre la difficulté de la prise de décision lorsque le pilote est focalisé sur un objectif. Il est autant plus difficile de remettre en cause le plan initial qu'une partie des ressources du pilote sont déjà mobilisées pour atteindre l'objectif (glissade, sortie du deuxième cran de volet, évaluation de la situation qui évolue rapidement).

Ne pas hésiter à remettre les gaz lorsque l'atterrissage est compromis qu'elles qu'en soient les raisons.
La définition d'un plancher de stabilisation (hauteur ou l'appareil doit être stabilisé sur l'axe, le plan et la vitesse, par exemple 100ft sol) permet de se fixer un point clef où remettre les gaz si la finale n'est pas stabilisée.


2. Même sans dégâts apparents, tout atterrissage dur doit impérativement être signalé
(on a déjà observé des dégâts structuraux sur P2002 à l'issue d'une visite de maintenance, probablement suite à des atterrissages durs)

3. Lors de la visite prévol ou d'une inspection à l'issue du vol, prendre quelques pas de recul pour inspecter l'appareil de face.
Cela permet notamment de vérifier l'absence de dissymétrie au niveau du train d'atterrissage.

4. En ULM, à l'arrivé depuis AS ou depuis la branche vent arrière ULM, anticiper légèrement la descente pour éviter de se retrouver trop haut

Actions correctives :
. Débriefing du pilote avec un instructeur ULM
. Réparation du train d'atterrissage

Actions préventives :
. Archivage du REX pour diffusion aux membres.
. Communication en Assemblée Générale (01 Avril 2023) sur l'importance de la prise de décision de remise des gaz.
. Mise à jour du programme du Vol d'Entrainement Annuel pour aborder la prise décision de remise de gaz.