C'était avec le TB10 F-yyyy. A l'arrivée en vertical LFpp à 1600 ft QNH, visuel sur la manche à air, pratiquement pas de vent et je m'annonce pour une intégration standard en piste 28 main gauche. En vent traversier puis en vent arrière. Deux autres avions s'annoncent pour une intégration dont un me demande de confirmer que j'ai bien choisi la 28, je confirme. Je poursuis mon intégration jusqu'en finale, mais confus car les 2 autres avions qui se sont également annoncés en intégration 28, mais 28 main droite. Ils ne me voient pas, et manifeste un étonnement puisque je suis sensé être devant eux. Pour moi ils sont derrière moi mais en main droite alors que moi je suis 28 main gauche, élément qui me perturbe. En courte finale je suis très attentif, personne en visuel et donc je me pose. Au moment de l'atterissage je réalise que j'avais fait une 10 main gauche et non une 28. Au sol j'ai pu échanger avec le pilote d'un des 2 autres avions, courtoisie de rigueur.
Au moment de l'intégration, je n'ai pas suffisement observé la carte VAC que j'avais pourtant sous les yeux. Une erreur de lecture, confusion entre 28 et 10 qui a créer une situation de danger puisque il y a eu risque d'atterrissage face à face.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
CAVOK
Environnement :
Non défini
Phase de l'évènement :
A l'atterrissage
Type de vol :
Navigation
Type d'évènement :
Non défini
Type d’aéronef :
C 172
Equipement :
Instrumentation classique (aiguille)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
Décalage entre le projet d'action énoncé main gauche 28 et la trajectoire suivie à vue en 10 main gauche . De nombreux éléments extérieurs auraient dus permettre de changer le projet comme : - la demande de confirmation de piste d'un autre pilote - le message d'un autre pilote d'une vent arrière main droite - l'absence de vue des autres exprimées à la radio - de doute du pilote n'allant pas au delà du constat De plus des éléments basiques comme le cap en vent arrière ou en finale , l'environnement de la vent arrière avec les villes de Saint Georges d'Oléron et Chéray d'un côté et Sauzelle de l'autre avec les marais auraient dus permettre de sortir de cette erreur d'autant plus que le pilote connait bien le terrain . Il s'agît donc à mon sens des biais cognitifs connus que sont le biais d'habitude , de confirmation et d'effet de tunnelisation .
Actions correctives : Entretien individuel avec le pilote pour un débriefing avancé sur les biais , sur la levée de doute , sur les croisements d'information nécessaires en pilotage à vue
Actions préventives : Communication prévue sur les biais cognitifs appliqués plus spécifiquement à l'aviation générale
