En navigation, décollage de LFnn. Piste non revêtue, l'herbe est verte et dense. L'ancien fauchage a séché sur place laissant des andains d'épaisseurs irrégulières. Compte-tenu de la manche à air qui oscille entre le 360° et le 020° pour 5 à 10kt, ce sera un décollage au QFU 31. J'ai fait le plein à LFmm situé à 12Nm seulement de LFnn. Le devis de masse me donne 765kgs. D'après la section "Performances" du manuel de vol, la distance de décollage est de 355m pour 700kgs et de 640m pour 900kgs. Ajustée à la masse du moment, la distance théorique de décollage est de 450m. Pour l'herbe épaisse, je majore de 25% ce qui me donne 550m pour une TODA de 570m donnée sur la carte VAC (route et arbres en bout de piste). Je pénètre la 31. A son extrémité, le terrain est en montée sur 50m environ. C'est pourquoi je pousse la manette des gaz dès le virage pour m'aligner. Le moteur délivre la puissance nécessaire. Accélération : à 180m, le badin affiche 70 km/h ; à 240m, j'obtiens 80 km/h ; à 300m, j'atteins tout juste 85 km/h. La rotation doit se faire vers 110 km/h ... Je décide d'interrompre le décollage. Comme il n'a pas plu dans la semaine qui précède l'évènement, je n'ai pas tenu compte de la remarque de la carte VAC : "En cas de fortes pluies, utiliser la partie Nord-Est de la piste". Je suis resté centré sur l'axe. Je décide de respecter la consigne pour la seconde tentative. Le décollage se déroule sans encombre.
Au cours de mes voyages, j'ai coutume de demander aux pilotes rencontrés sur les terrains, les particularités de leur plateforme. Ce jour-là, malheureusement, personne au club. Bien qu'ayant lu la consigne particulière de la carte VAC, il ne m'a pas semblé utile, vu les conditions du jour et de la semaine précédente, d'en tenir compte. Cependant, les pluies régulières d'avant cette période ont certainement du contaminer durablement la partie Sud de la piste même si en surface, celle-ci paraissait correcte.
Le pilote prépare son vol avec rigueur. Il est conscient des différentes problématiques qu'il peut rencontrer lors du décollage. Les conditions météo et environnementales telles qu'il les apprécie sur le moment, ne lui font pas choisir de respecter la recommandation inscrite dans la carte VAC d'utiliser la partie N-E de la piste en cas de pluies fortes. Néanmoins, sa bonne conscience de la situation lui permet d'être vigilant sur l'accélération de l'avion lors de la première tentative. N'étant pas satisfait, il décide d'interrompre son décollage. L'option d'un décollage côté N-E de la piste lui est donc naturellement accessible et se passe sans problème. Cet incident montre l'intérêt fondamental de la préparation d'un vol quel qu'il soit, tant d'un point de vue de la connaissance des performances de l'avion dans les conditions du jour que des particularités du terrain utilisé. L'étude des cartes VAC sont d'une importance capitale avant de se déplacer sur un nouveau terrain au même titre que celle de la météo ou des NOTAMs. Les informations qui y sont portées sont non seulement de nature physique (longueur de piste, élévation, fréquences,....) ou administrative (gestionnaire, contacts, niveau sécurité, ...) mais également pratique. Ces dernières sont le plus souvent des remarques issues de retours d'expérience qui font apparaître les pièges et les difficultés du terrain considéré. A prendre donc très au sérieux.
Actions correctives : S/O
Actions préventives : Faire un rappel aux pilotes sur : - préparation des vols et lecture des cartes VAC - connaissance des performances de leur avion.
