Je dois me rendre le 6 mai à Oléron avec trois passagers pour un rassemblement de constructeurs amateurs.
La veille du vol, nous nous donnons rendez-vous sur le terrain pour préparer la navigation. La météo annonce un risque d’orage dans l’après-midi. Mes passagers n’ont pas de contrainte à prolonger le voyage si les conditions ne permettent pas un retour le 6. Nous organisons un échange d’avion pour envisager un retour le 7 en cas de mauvaise météo le 6.
Le voyage aller se passe comme prévu. J’ai néanmoins l’impression que le détecteur de monoxyde de carbone fonce légèrement (tout en restant plus clair que le témoin). Je coupe le chauffage, ouvre les ventilations et surveille la pastille. La suite du vol se poursuit normalement. Posé à Oléron, je demande à un instructeur son avis sur la couleur de la pastille que je lui envoie en photo, et qui ne me confirme aucune anomalie majeure.
Comme prévu, nous ne pouvons pas rentrer à Challes en sécurité le 6 et passons donc la nuit sur l’ile d’Oléron. Nous préparons le retour le soir en anticipant une route au nord de Limoges pour éviter les reliefs étant donné les plafonds annoncés. Le lendemain, nous arrivons sur le terrain au lever du soleil. Les conditions ne permettent toujours pas de décoller. Nous attendons donc sur le terrain une fenêtre météo favorable. Nous prenons un bon petit déjeuner. À 13h, nous avons une fenêtre. Les METAR en-route indiquent des conditions VFR et les tafs prob-tempo en condition IFR. La carte TEMSI n’indique pas de phénomène dangereux. Notre route suit le sens de la perturbation et permet donc de faire demi-tour en cas de besoin. Nous choisissons donc Moulins en destination. Nous souhaitons nous rapprocher de Challes en attendant des conditions favorables pour passer le mâconnais, peut-être en fin de journée, ou le lendemain, en envisageant les déroutements sur la route. Au sol, pendant la mise en route, nous entendons à la radio un avion en provenance du continent. Je lui demande les informations de plafond. Le plafond permet la traversée avec les minimas de panne moteur, car nous n’avons pas de gilets de sauvetage. Un autre avion nous confirme que les plafonds sont plus hauts sur le continent.

Les conditions météo permettent la poursuite du vol normal jusqu'au travers de Montlucon Gueret. Une averse empêche de poursuivre sur la route. Nous sommes en vue de Gueret. Je vire. Je demande un déroutement vers Domerat, car ce dernier permet de poursuivre sur notre route. Arrivée en vue de Domerat, l’averse a été contournée et je demande à poursuivre le vol vers Moulins. Arrivé à Moulins, aucun voyant allumé n’est détecté lors de la check liste avant atterrissage.
Posé à Moulins, nous faisons le plein. Nous savons que les conditions ne permettront pas de franchir le Maconais. J’informe le président que je ne serai pas à Challes à l’heure écrite sur le tableau. Nous appelons un ami à Nevers qui nous confirme la possibilité d’hébergement en hangar de l’avion sur le terrain de Nevers. Nevers est à 15 minutes et les conditions permettent le vol. J’informe le président de mon départ sur Nevers. Nous mettons en route. Après l’allumage de l’alternateur, la vérification de charge montre une anomalie. L’aiguille affiche 0 ampère. Le thermofusible est désenclenché. Je réenclenche. Je me dis que le fusible a pu être désenclenché par le genou de mon passager lors de la descente. Je veux confirmer la panne. Je roule pour les essais moteurs. J’observe que la charge varie proportionnellement aux tours minutes. Je lance les essais moteurs en prêtant une attention particulière à l’alternateur. Pendant les essais, le fusible disjoncte à nouveau. Je décide d’interrompre le vol et roule pour le parking. Au sol, moteur coupé, on détecte une forte odeur de brulé. Nous approchons un extincteur près de l’avion. Je décide de ne pas repartir. Je partage ma décision avec le président et déclenche l’assistance rapatriement FFA pour cause de panne.

- le pilote, avec peu d'expérience (PPL mars 2023), est parti en sachant qu'il avait de très fortes probabilités de ne pas pouvoir rentrer.
Une bonne pratique en cas de tels doutes aurait été d'en discuter avec un instructeur avant le départ.
- le MANEX regroupe toutes les procédures du club, et il doit être connu de tous. Par exemple pour les découchers, notamment sur l'emport de fixations, de la bâche, etc...
- Le fait d'avoir un rendez-vous à destination, qui plus est en embarquant des passagers, biaise la prise de décision du pilote sur la légitimité d'entreprendre le vol

Actions correctives :
- rappel au pilote des consignes club pour les "découchers" tels que décrites dans le MANEX

Actions préventives :
- création et diffusion d'une procédure "découchers" spécifique, basée sur le MANEX, et permettant de mieux contrôler ce genre de grandes navigations au préalable.