En tour de piste sur le terrain, nous sommes un dimanche et le terrain n'est donc pas contrôlé.
C'est mon premier vol en tant que commandant de bord seul sur DR-400, ayant été lâché sur la machine deux semaines avant. Un premier avion arrive et s'intègre depuis la verticale alors que je viens de réaliser un touché. Il est en vent traversier pendant ma montée initiale depuis la 12. Ayant le bénéfice de le voir mieux que lui peut me voir (circuit main droite) je décide et annonce passer derrière lui et commençant un vent arrière un peu plus loin. Pendant que nous sommes tous les deux en vent arrière (nos intentions et nos positions sont clairement énoncées sur la fréquence), un ULM arrive en verticale et annonce s'intégrer en vent arrière également pour la 12. J'observe que la réception radio de l'ULM n'est pas très bonne et que son pilote n'est pas clair dans son élocution. Quand le trafic précédent passe en base, je décide de rallonger un peu ma vent arrière pour assurer une séparation suffisante. Je passe en base, puis alors que le trafic est en courte finale et moi un peu plus loin en finale, l'ULM annonce passer en base en ayant le visuel sur "le traffic en finale" (nous sommes à ce moment là encore deux en finale). Je repère l'ULM au loin, mais du fait de mon angle d'observation je ne vois pas qu'il est en train de passer en base devant moi (dans mon esprit il m'a vu et passe en base en me croisant). Quand je comprends quelques secondes plus tard, nous nous sommes tous les deux rapprochés et je lui signifie "négatif il y a deux trafics en finale". Il continue sa base. Puis il vire sur sa droite et nous nous retrouvons tous les deux à la même altitude, assez proches, lui et moi avec un cap parallèle aligné sur la piste. Le pilote de l'ULM parle de "priorité" sur la fréquence mais sa réponse est inintelligible. Il m'est difficile d'estimer à quel point l'ULM était proche de moi. Il n'y a pas eu de danger immédiat de collision, mais je dirais que la distance correspondait à peu près à celle d'un vol "en patrouille". Voyant que ses intentions ne sont pas claires, j'annonce remettre les gaz et remonte à l'altitude du tour de piste. Je suis concentré à chercher le trafic qui me précédait (le pilote n'ayant pas encore annoncé qu'il avait dégagé le piste, je n'exclue pas la possibilité qu'il soit en montée initiale). D'autre part je ne peux plus voir le l'ULM. Puis l'avion finit par annoncer dégager la piste et rouler, je poursuis donc pour m'intégrer en vent arrière. Le pilote de l'ULM parle de "remise de gaz" sur la fréquence, je comprends qu'il n'a pas poursuivi son approche derrière moi. S'en suit alors un tour de piste un peu chaotique (altitude trop basse de 300 ft à un moment, machine configurée tard), le stress de la situation dangereuse dans laquelle je me suis retrouvé me rattrapant. Je suis resté concentré jusqu'alors sur le pilotage et l'évitement d'abordage pendant la "crise". Constatant mon état de stress, je décide de terminer ma session de tour de piste par un complet. Je me pose, et derrière moi l'ULM se pose également. Je confronte brièvement sur la fréquence le pilote de l'ULM sur la situation dans laquelle nous nous sommes retrouvés, et le pilote s'excuse "pour la remise de gaz".

Je n'avais jamais été confronté auparavant à une situation de potentiel abordage, mais j'ai déjà vu un trafic passer devant moi alors que je suis en finale (sans toutefois causer d'incident). J'étais donc alerte quand à la possibilité d'une telle situation, et dès que l'ULM s'annonce passer en base j'ai cherché à établir un visuel, avec succès. Nos deux trajectoires étaient clairement conflictuelles, et je pense que si je ne l'avais pas vu et annoncé sur la fréquence le problème, nous aurions pu nous rapprocher plus encore. Avec du recul je pense que ma réaction était appropriée, même si je me suis laissé aller au stress une fois la situation dangereuse évitée. Ma décision d'interrompre le vol à ce moment là était aussi adaptée.

Lors d'une séance de tours de piste avec un avion sur lequel il avait été lâché deux semaines plus tôt, un pilote A identifie la présence d'un autre appareil B en tour de piste. La trajectoire du second appareil B pouvant être conflictuelle, le pilote A échange en auto information avec le pilote du second appareil B. Le pilote A décide de rallonger un peu la branche vent arrière afin d'assurer une bonne réparation entre les deux machines.

Cependant, un ULM C s'est intégré en vent arrière (au départ derriere l'appareil A). L'ULM C tourne en base en parallèle de l'avion A, mais plus rapproché de la piste.
Les deux appareils A et C se retrouvent en finale à une altitude proche. Le pilote A considère que le rapprochement a été un risque pour lui et decide de remettre les gaz et remonte à l'altitude du tour de piste.
Sous l'effet du stress, le pilote décrit un tour de piste "chaotique" pendant lequel la tenue d'altitude a été défaillante, et il a configuré son appareil tardivement. Il prend la decision d'arrêter sa séance de tours de pistes et rentre au parking.

Analyse :
Le pilote A a eu initialement une bonne attitude en communiquant en auto information sa positions et en échangeant avec le pilote B sur leurs intentions respectives. Cela permet d'assurer une séparation correcte.
Le pilote C est rentré dans le tour de piste sans prendre soin de bien identifier tous les appareils présents, et il a coupé la trajectoire de l'appareil A, menant à un rapprochement potentiellement dangereux.
Le pilote A a décidé d'interrompre son approche et de se présenter pour un nouveau tour de piste. A ce moment la, il décrit une situation stressante.
Dans ce genre de situation, si le stress est trop important, une solution peut être de s'éloigner du terrain pour reprendre ses esprits avant de se présenter pour une nouvelle approche.

Rappelons nous : une bonne communication radio et une surveillance active du ciel est nécessaire à l'anti abordage. En particulier lorsque les appareils évoluent en auto information, il est primordial de bien indiquer sa position et ses intentions aux autres appareils.

Actions correctives : aucune

Action préventive : partage de cette situation avec les membres du club