Atterrissage en contre QFU d’un C150 F-xxVH à LFOX vers 15h30Utc :

(Terrain sans service ATS depuis 2020)

De retour d’un vol local en instruction depuis le SE d’Étampes, nous avons intégré le circuit après une verticale pour confirmer la direction le vent, suivi d’une intégration « parallèlement à la montée initiale ». Il y avait déjà 2 avions dans le circuit à ce moment. La configuration de piste était passée de la 24 à la 06, qui est la préférentielle et confirmé par le vent au moment de notre départ (soit depuis environ 1 heure) et confirmée la verticale que nous venions d’effectuer.

Une fois en finale et configuré pour l’atterrissage en 06 R (La dure) après notre deuxième tour de piste, nous avons (L’élève et moi) remarqué qu’un avion était sur la piste, face à nous, et dont on ne savait pas s’il effectuait une remontée de piste, un complet ou s’il allait re-décoller… Nous n'avons pas entendu de messages de la part de cet avion.

N’ayant pas eu de réponse à notre message radio pour lui demander ce qu’il faisait en 24 alors que la configuration était la 06, nous avons remis les gaz que nous avons annoncé en signalant à l’appareil derrière nous, qu’il y avait quelqu’un qui dégageait la piste 24 après avoir atterri en 24. Aucune réaction de la part de l’avion qui s’est posé en contre sens.
L’autre appareil PA28 F- xx CL derrière nous qui effectuait son approche sur la piste en herbe la 06L a assisté à ce posé en contre sens.

Après notre atterrissage, je me suis rendu à l’endroit où le C150 (Cessna bleu et blanc) s’était garé en vrac d’ailleurs, devant un des hangars ADP. J’ai croisé un pilote d’hélicoptère qui a assisté à la scène et au crissement des roues et des freins du 150 qui s’est posé vent dans le dos. Il m’a dit avoir parlé au pilote qui « venait déposer des pièces pour un atelier du terrain ». J’ai attendu le pilote, pour discuter avec elle de ce qui s’était passée, que nous n'avons pas entendu de messages radio de sa part lors son arrivée, ni après l’atterrissage en contre QFU). Elle m’a expliqué qu’il s’agissait d’un vol solo, et qu’elle s’est sentie mal pendant le vol, mais qu’elle allait mieux maintenant. Je lui ai conseillé de vérifier sa radio et la fréquence avant de repartir. Je lui ai aussi recommander de parler à son instructeur de l’évènement ainsi que de rédiger un Rex (« Un quoi ? »).

Un évènement de ce genre se serait probablement pas produit avec une tour de contrôle et des contrôleurs...

Une erreur de QFU sur les terrains en auto-information peut être plus fréquente, que sur ceux munis d’un AFIS ou d’une tour de contrôle. Au premier contact sur la fréquence dédiée du terrain ou sur 123,50, assurez-vous d'avoir affiché la bonne fréquence, avec un volume adéquat et pourquoi pas, demander un essai radio aux autres trafics s’il y en a. Le passage « verticale » reste le moyen le plus sûr pour évaluer le vent et choisir la piste à privilégier (tenant compte aussi de la piste préférentielle s’il y en a une). Lors de l'intégration et pendant tout le tour de piste, Il est important d’avoir une conscience de la position des autres trafics dans le circuit afin d’adapter votre trajectoire.

Une bonne préparation du vol, avec une étude des terrains qui seront utilisés et un briefing arrivée, permet d’avoir une représentation mentale la plus juste possible des trajectoires à suivre.

Si un pilote se rend compte qu’il n’utilise pas le même QFU qu’un autre avion :
- sur un terrain AFIS ou contrôlé, en informer la tour ou l’AFIS et suivre les instructions
- sur un terrain en auto-information, essayer d’entrer en contact avec un autre avion pour lever le doute et décider quel QFU utiliser. En l’absence de contact radio (Vérifiez votre radio et la fréquence affichée avant tout), attendre que l’autre avion se pose, éventuellement remettre les gaz et/ou remonter au-dessus du circuit, puis vérifier la manche à air avant de revenir s’intégrer.

Afin de lever le doute et d’améliorer la détection d’une erreur de QFU par les autres pilotes, il peut être utile lors vos reports de position, en particulier celui de la vent arrière, de préciser le sens du circuit (“Vent arrière main gauche” ou "main droite").

Enfin, n’hésitez pas à demander à vos instructeurs comment bien réaliser un changement de configuration de piste, qui peut arriver plus souvent qu’on ne le pense.

Actions correctives : Voir plus haut.

Actions préventives : Rédaction d'une note d'info aux membres reprenant plusieurs REX traitant du même sujet afin de les sensibiliser sur la recrudescence de ce genre d'évènements.