Convoyage retour pour un de nos avions de LFXX à LFXX après sa visite 50h.

Je récupère donc l'avion après que le mécanicien ait terminé les derniers réglages sur ce dernier. Tour de l'avion effectué intérieur / extérieur effectué sans avoir relevé d'anomalies, je procède donc aux check-lists. Une fois prêt à rouler, j'annonce donc le roulage pour la piste 04 gauche en service en ce jour, la droite servant exclusivement aux planeurs. Avant de m'aligner, j'opère donc aux dernières vérifications avant de m'aligner (check essais moteur et avant alignement) et de pouvoir décoller, encore une fois, rien d'anormal. Aligné sur la piste, je vérifie donc une dernière fois rapidement et efficacement que tout est opérationnel (compas, instruments, vent...) et décide alors de décoller. Pendant le roulement, je veille donc à la puissance disponible (2400 RPM), aucune alarme, badin actif.. je poursuis donc. Arrivé à 100km/h, j'opère ainsi à la rotation de l'aéronef et commence alors la phase de montée initiale. C'est alors que seulement 200 à 300 pieds plus tard j'entends le moteur qui "ratatine" avec d'importantes vibrations. Instantanément, mon regard se pose sur le compte tours qui m'affiche un régime de 2000 tours ; j'ai alors subi une perte de 400 tours. Directement, je décide alors de procéder à un circuit "adapté" (comme briefé dans la check list briefing départ ) en réalisant un basse hauteur, le moteur me le permettant (il sera toujours tant de rentrer un volet pour gagner un peu de vitesse si la situation venait à se corser). Je pose donc l'avion sans encombre, et décide de rentrer au parking et d'aller échanger avec le mécanicien sur cette anomalie.

Ce dernier décide donc de procéder à des vérifications (point fixe, arrêt décollage) et me fait un compte-rendu simple à comprendre : "il y a un problème" ; j'avoue à ce moment avoir du mal à comprendre la situation ; certes, j'ai observé un dysfonctionnement du moteur en montée initiale mais les essais moteurs se sont déroulés sans pb.

Le mécanicien vérifie alors par la suite le harnais d'allumage (recherche de faux contact), état du harnais, et démonte donc les bougies pour vérifier ces dernières. C'est alors qu'une bougie inférieure est totalement encrassée par du plomb provenant de l'ajustement des sous papes de l'avion (procédé en moyenne toutes les 400h) : nul doute, c'est la raison de la panne. Il semblerait donc que du plomb aurait coulé sur une des bougies inférieures entre mes essais moteurs et le décollage (short timing).

La bougie est donc changée et je rentre avec l'avion sans encombre jusque LFXX.

Avant le décollage, dans le briefing départ, on doit systématiquement briefer sur trois différents cas :
- Panne "majeure" après décollage : 1,45vs et se poser secteur avant
- Panne "mineure" après décollage : circuit adapté (ce qui a été mon cas : à une perte certaine en dessous de 2000tr je me posais secteur avant) - basse hauteur.
- évènement "mineur ou majeur" avant rotation : interrompre le décollage, freiner souplement, garder l'axe et rentrer au parking. + ATC avisé

Ainsi, on sait ce que l'on va faire si un des trois cas survient.

Dans mon cas, il était possible à un régime de 2000trs de procéder à circuit adapté - basse hauteur (puisque le pré-affichage habituel en vent arrière sur DR420 est à 1800trs. J'ai alors le sentiment d'avoir pris la bonne décision. En revanche, si une chute supérieure aurait été constatée, je me serais posé secteur avant.

Concernant l'aspect mécanique lié à cet évènement, du plomb ayant coulé sur une des bougies, si l'incident avait eu lieu avant les essais moteurs j'aurais observé une perte supérieure à 100 tours sur la magnéto gauche. J'aurais alors testé d'appauvrir le mélange pour décrasser les bougies et ressayer les essais après cette technique. Mais rien n'aurait changé, car ce n'était pas de la graisse, mais du plomb.

Réaction adaptée du pilote suite à une perte de puissance partielle en montée initiale. La puissance restante a permis d'effectuer un tour de piste adapté pour interrompre le vol. Problème mécanique non détectable par le pilote, corrigé par le mécanicien avant remise en vol.
Il est à noter de cet évènement que le briefing avant décollage réalisé par le pilote a eu son importance dans la prise de décision d'interrompre le vol après un tour de piste adapté.

Le briefing décollage est un outil permettant au pilote de présenter un projet d'action. Il se construit sur l'identification des menaces potentielles et des risques associés, auxquels il faudra répondre avec une stratégie appropriée.
La trajectoire est ensuite décrite dans l'ordre chronologique, en présentant les points clés et les stratégies mises en places face aux menaces préalablement identifiées.

Exemple de briefing décollage, selon la chronologie suivante :
1. Liste des menaces et contre-mesures associées (présence d'oiseaux au seuil de piste, environnement particulier, …)
2. Projet d'action :
- Type de décollage (standard, sur freins, …) sur piste XX
- Type de montée (standard, pente max, taux max)
- Premier virage Gauche/Droite, Route XXX tenue par Cap XXX
- Altitude cible XXX ft
- Prochaine estimée de navigation X min.
3. Situation anormale
- Si incident ou alarme quelconque pendant l'accélération jusqu'à Vr, arrêt du décollage : Gaz réduit, freinage adapté, dégagement.
- Si incident mineur après décollage, circuit adapté. Vitesse d'évolution X kts, virage G/D pour revenir et atterrir en piste XX
- Si incident majeur après décollage : Procédure d'urgence (Assiette de descente, évolution à X kts, droit devant ou léger écart pour éviter les obstacles, inclinaison maximum 30°, …).
Les procédures d'urgence / panne moteur au décollage doivent être connues par coeur par les pilotes. Celles-ci peuvent également être revues au sol ou en vol avec votre instructeur.



La diminution voire la perte totale de la Puissance au décollage met le pilote dans une situation de gravité exceptionnelle.
De fait, l’environnement aux abords d’un terrain est très souvent peu adapté à un atterrissage forcé et les opportunités du pilote, en fonction de la seconde où survient l’incident, sont réduites à très peu.

Conséquences de la perte de puissance :
Sur 31 événements étudiés par le BEA => 14 cas ont conduit à une perte de contrôle en vol dont 12 mortels et la plupart lors d’une altération de cap importante voire sur une tentative de demi-tour.
A l’inverse, les cas de collisions avec obstacles sans perte de contrôle n’ont pas abouti à des blessures mortelles.
Tout laisse à penser que l’extrême soudaineté de l’événement touche fortement n’importe quel pilote dans la maitrise de ses capacités techniques et de ses émotions.
Dans 3 cas sur 31, Le pilote a viré alors qu’il était tout à fait possible de poursuivre dans l’axe…

Causes de la perte de puissance :
A part égale, la diminution de puissance provient aussi bien d’un dysfonctionnement technique….
* Anomalies au niveau du circuit carburant (carburateur, pompe, filtre,…)
* Anomalies sur le(s) circuit(s) d’allumage

Que d’un défaut de mise en oeuvre :
* Mauvaise gestion des réservoirs
En bref… toutes les blessures mortelles sont consécutives à une perte de contrôle en vol qui est survenue lors d’une altération de cap importante voire d’une tentative de demi-tour.

En ce qui concerne notre plateforme, il est vital que chaque pilote observe les possibilités qu’offre notre environnement et analyse en fonction de la position de l’avion (altitude, trajectoire) les zones d’atterrissage d’urgence.
Pour ceux voulant développer la question, le rapport du BEA dont le lien figure ci-dessous rappelle le risque lié à une diminution de puissance en montée initiale, dont les données sont issues d’évènements lors de la période 2015-2019.
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/Etude_diminution_de_la_puissance_du_moteur_au_decollage.pdf

Actions correctives :
- Tour de piste adapté et retour au parking
- Inspection et correction du problème par le mécanicien

Actions préventives :
- Diffusion de ce REX aux membres du club
- Rappel sur l'importance du briefing avant décollage et des risques associées à la perte totale ou partielle de puissance en montée initiale.