Vol de retour de navigation entre Aubenas (LFHO) et Challes (LFLE).
Après être parti d'Aubenas LFHO en tout début d'après-midi, j'ai été surpris en approchant Valence par un plafond trop bas (BKN 2400 ft, je ne pouvais pas voler plus haut que 1900 ft) pour permettre le retour sur LFLE, même par un itinéraire avec le moins de relief possible (Vienne, sud CTR LFLL, et les points de LFLB : WG, WB, NL), qui nécessite un plafond mini à 3000 ft pour voler à 2500 ft (soit 1000 ft AGL : il ne me semble pas raisonnable de voler plus bas).
J'ai me suis donc dérouté et posé sur Valence LFLU pour attendre que le plafond remonte.
J'ai mis en œuvre l'assurance FFA pour que ma femme puisse rentrer et récupérer notre fille à l'école. J'étais donc détendu et prêt à attendre le temps nécessaire pour que la situation s'améliore, voire passer la nuit sur Valence.

Pendant cette attente, la situation s'est dégradée à LFLE (orages) avant de se stabiliser à nouveau. Du coup, j'ai dû attendre 18:45 que les cellules soient passées, et j'ai finalement décidé de rentrer, avec un plafond à 3 000 ft de Valence au massif de l'Epine.

- Pour le trajet prévu, la MTO n'avait pas annoncé de base des nuages < 3000 ft. De plus, la situation orageuse sur LFLE était prévue dans l'après-midi, mais en partant à 13h17 d'Aubenas, j'avais estimé arriver avant. Sur Valence, la situation n'était pas du tout orageuse.
- Lors de mon nouveau départ de Valence en soirée, sur le tronçon Valence-Challes (LFLU-LFLE), la visibilité annoncée au METAR de Lyon (LFLL) était > 10000 m. Je l'estime a posteriori plutôt à 7-8000 m et avoue avoir été surpris par la médiocrité d'une telle visibilité, dont je n'étais pas coutumier. Cela me fait relativiser la notion de bonne visibilité, sachant que l'on peut réglementairement voler jusqu'à 1500 m en espace G sous 3000 ft...
Je considère que ce tronçon Valence-Challes (LFLU-LFLE) a été effectué en toute sécurité, mais je pense néanmoins que les conditions MTO "non CAVOK" auraient été stressantes pour des passagers non-pilotes (et donc indirectement pour moi en tant que pilote).

Le manque d'expérience du pilote ne lui a pas permis de complètement appréhender la météo du jour.
Néanmoins, il a su gérer la difficulté, s'arrêter, changer ses plans jusqu'à rester en escale si besoin.
C'est un bon signal sur les messages passés au club, et qu'il faut souligner.

Il convient néanmoins de revoir avec l'ensemble des pilotes la manière de préparer un dossier météo, notamment lorsqu'il s'agit de prévisions pour une navigation, en l'accompagnant d'une sensibilisation au TEM sur la base de cet exemple.

Actions correctives :
- le chef-pilote fera une revue avec le déclarant de sa prochaine préparation de navigation

Actions préventives :
- profiter des prochains cours d'hiver pour rappeler aux pilotes les différents outils à disposition pour s'informer sur la météo et l'organisation des voyages