De retour de navigation en DR400, suivi à 2 minutes par un autre DR400 du club.

Nous approchons le terrain de Challes par le sud-ouest en vue d’une reconnaissance et je fais une annonce standard. À la radio, nous entendons un XL8 s’annonçant en arrivée par le nord pour reconnaissance sans donner d’estimée. Il précise qu’il est en groupe avec un autre XL8. Approchant la verticale, j’annonce une verticale 2500ft déportée à l’ouest pour ne pas gêner d’éventuels treuillages. Ma route est alors au 330°. Le XL8 s’annonce à 2700ft approchant la verticale.
J’identifie visuellement l’appareil en sens opposé, route au 150°, suivi de peu par un autre XL8.

Le XL annonce à la radio une 14 en service, alors que le vent et les treuillées en préparation indiquent déjà une 32.
Avec l’autre DR400, nous lui indiquons une 32 en service, avec un circuit main gauche.

Je m’annonce en éloignement au nord en vue d’intégrer une vent arrière 32 conformément à la procédure.
Une fois en début de vent arrière 32, j'entends les XL8 s’annoncer en étape de base pour une longue finale 32.
Un planeur en perte d’altitude indique « que cela ne fait pas (ses) affaires ».
N’ayant pas de contact visuel sur les ULM, j’annonce une prolongation de la vent arrière. Je sollicite la position des ULM, qui indiquent être en longue finale.
J’identifie au loin (et bien au-dessus de 2000ft), une puis deux machines en descente en très longue finale.
Le deuxième appareil fait son premier message en anglais pour annoncer une « 3 nautical miles finale ».
Je croise les appareils, puis tourne en base au niveau du péage de Chignin (bien plus loin que le circuit ne le recommande).

Les ULM ont donc probablement tourné en finale à hauteur de Francin (encore plus loin que moi !), sans jamais s’être annoncé en vent arrière (directement après leur passage à la verticale terrain ?)
Assez rapidement, je me rends compte que les ULM sont plus lents que moi. Je réduis autant que possible ma vitesse et fais des virages à faible inclinaison pour m’espacer avec le deuxième ULM, qui est très haut sur le plan. Je m’annonce en longue finale 32 en précisant des évolutions pour garder de l’espacement. Le 2ème ULM fait à présent des messages en allemand et tente d’échanger avec le pilote du premier ULM.
En finale au niveau de la ville de Challes, compte tenu de l’espacement réduit et des doutes sur les intentions (incompréhensibles) du 2ème ULM, j’annonce à la suite de mon indicatif « c’est n’importe quoi, je remets les gaz en 32 gauche ». La remise des gaz s’effectue en toute sécurité, avec espacement vertical important avec le deuxième ULM.
Un planeur s’annonce prêt à treuiller mais le starter le fait patienter car il a bien compris qu’un 2ème DR400 me suivait et allait se poser.
Inquiet, un planeur en début de vent arrière 32 main droite indique qu’il « n’a plus de carburant » mais parvient à se poser sans encombre après le deuxième DR400.

Pendant ce temps, j'ai fait un deuxième circuit tout à fait normal et je me pose en 32.

Ce que j’ai apprécié :
- La bonne résolution des trajectoires conflictuelles avec les ULM jusqu’à la verticale
- L’attitude neutre et attentive du starter planeur qui a bien géré son activité pendant cette phase d’affluence

Ce que je n’ai pas aimé :
- Le non-respect des procédures d’intégration par les 2 ULM, qui après un passage verticale à 2700ft sont allés chercher directement une très longue finale 32 à plus de 2000ft QNH et ont tardé à annoncer leurs intentions.
- L’absence de messages radio en français sur les points de reports attendus par le 2ème ULM.

Ce que j’améliorerai pour le prochain vol :
- Je prendrai davantage d’espacement vis-à-vis d’un appareil plus lent (mais j’ai vraiment hésité car il paraît compliqué de prolonger une vent arrière à 2000ft au-delà du point où je me suis résolu à tourner : resserrement du relief qui rend la base encore plus courte et espace survolé fortement urbanisé)
- Je m’abstiendrai de faire un jugement de valeur à la radio (« c’est n’importe quoi ») car, à la réflexion, cela n’apporte rien d’utile aux autres… mais correspondait bien à mon appréciation de la situation à cet instant….

— Non-respect de la carte VAC et des conditions d'intégration d'un terrain en A/A par des appareils extérieurs, y compris la consigne sur la langue ("French only")
— Bonne réaction du pilote qui a géré l'éloignement, et a su faire une remise de gaz lorsque c'était nécessaire.
Il a aussi passé un message à la radio en anglais lorsque qu'il le fallait.
— Bonne réaction du starter planeur qui avait conscience de la situation complexe en l'air

Actions correctives :

Actions préventives :
- attirer l'attention de l'ensemble des membres sur ces difficultés, venant d'extérieurs au terrain, et qu'il ne nous est pas possible de contrôler